Certification

(AWD Truck Manufacturers, history, logo, PADRES DEL AUTO)

Сертификационные ИСПЫТАНИЯ

Сегодня вхождение в мировой рынок для российских автобусов невозможно без сертификации на соответствие требованиям ЕЭК ООН. Для того, чтобы получить такой сертификат, транспортному средству необходимо пройти большой ряд различных испытаний. Но не секрет, что испытательная база отечественных заводовпроизводителей автобусной техники, мягко говоря, невелика.

Российская Федерация является участницей Женевского соглашения, подписанного в рамках Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН на правительственном уровне наряду с 33 европейскими государствами, Японией и Австралией. Разрабатываемые в КВТ правила ЕЭК ООН, являющиеся приложениями к указанному соглашению, представляют собой международные нормативные документы, которые устанавливают требования к безопасности конструкции автотранспортных средств и их прицепов, тракторов, строительно-дорожных машин, а также методы их испытаний.

В соответствии с международными обязательствами Российской Федерации по участию в Женевском соглашении, Госстандартом России с 1 июля 2000 г. в качестве государственных стандартов введены все правила ЕЭК ООН, заявленные Россией к применению.

Введение в действие правил ЕЭК ООН в качестве государственных стандартов призвано обеспечить как совершенствование конструктивной безопасности, так и в целом повышение безопасности дорожного движения и уменьшение экологического воздействия транспорта на окружающую среду, способствовать приведению показателей отечественной техники к европейским нормам, содействовать повышению ее конкурентоспособности на международном рынке, признанию за рубежом результатов введенной в России системы сертификации.

Процесс гармонизации отечественной системы стандартизации с международными и региональными системами продолжается и сегодня, расширяются масштабы прямого применения международных и региональных стандартов, правил и директив в качестве государственных стандартов Российской Федерации. Приняты и введены в действие стандарты, устанавливающие требования к автобусам, предназначенным для перевозки инвалидов и детей, электронному оснащению автотранспортных средств, безопасности автотранспортных средств при воздействии низких температур внешней среды, эффективности систем отопления, вентиляции и кондиционирования салона автомобиля, содержанию вредных веществ в воздухе салона и кабины.

С 1 января 2000 г. введен в действие ГОСТ Р 51266.99 “Автомобильные транспортные средства. Обзорность с места водителя. Технические требования. Методы испытаний”, гармонизированный с соответствующими директивами Европейского союза. Принят и введен в действие ГОСТ Р 51616.2000 “Автомобильные транспортные средства. Шум внутренний. Допустимые уровни и методы испытаний”, соответствующий требованиям международных стандартов.

С учетом актуальности проблемы снижения загрязняющего воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, с 1 июля 2000 г. введены в действие в качестве государственных стандартов Российской Федерации правила ЕЭК, устанавливающие требования к загрязняющим выбросам и дымности отработавших газов автомототранспортных средств. Введение в России европейских норм обеспечивает уменьшение выбросов загрязняющих веществ от одного автомобиля в 2-2,8 раза при работе на дизельном топливе. Федеральным законом “О безопасности дорожного движения” установлено, что автотранспортные средства, изготавливаемые в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа, подлежат обязательной сертификации. Допуск транспортных средств к участию в дорожном движении осуществляется путем их регистрации при наличии “Одобрения типа транспортного средства” (ОТТС), выдаваемого в соответствии с правилами Системы сертификации механических транспортных средств и прицепов.

В настоящее время разработка и постановка на производство транспортных средств модернизированной или новой конструкции является целиком делом изготовителя. Государство перестало выделять целевые средства для обновления продукции, и действовавший ранее порядок государственных приемочных испытаний утратил силу.

В современных условиях единственным средством контроля со стороны государства за производством безопасной для потребителя и окружающей среды продукции является ее сертификация.

Присоединение Российской Федерации к Женевскому соглашению 1958 г. способ- ствовало введению в 1992 г. отечественной системы сертификации механических транспортных средств и прицепов, основанной на международных принципах и нормах, полностью соответствующей по процедуре указанному соглашению.

Например, в процессе сертификационных испытаний были выявлены несоответствия требованиям безопасности и экологичности конструкции у 48 моделей автобусов (31 зарубежного производства), выпускаемых 19 заводами-изготовителями (10 зарубежными), в том числе по тормозным свойствам, нарушениям условий безопасности конструкции автобусов, выделению загрязняющих веществ с отработавшими газами двигателей, внешнему и внутреннему шуму, управляемости и устойчивости, обзорности, содержанию вредных веществ в салоне.

Поэтапное ужесточение с 1992 года требований при сертификации ориентирует отечественных изготовителей на совершенствование конструкции транспортных средств для приведения ее в соответствие с европейскими нормами Правил ЕЭК ООН, так как только после положительных результатов испытаний оформляется “Одобрение типа транспортного средства”. “Одобрение типа транспортного средства” на срок действия 3 года выдается только при условии соблюдения целого ряда дополнительных требований безопасности, в частности, установки ремней безопасности на все сиденья автомобилей (это требование правил ЕЭК ООН № 16 не распространяется на городские автобусы), а также при использовании двигателей, отвечающих нормам Евро-2.

Созданная в Российской Федерации нормативная база по стандартизации с учетом применения правил ЕЭК ООН и введение механизма сертификации автомототранспортных средств способствовали разработке и постановке на производство новых моделей автомобилей и автобусов, отвечающих современным международным требованиям к безопасности конструкции. Проблема создания и выпуска автобусов, отвечающих европейским стандартам, получила решение с привлечением частного капитала в пассажирские перевозки, участие городских, районных бюджетов в приобретении автобусов и запчастей, а также объединение производственных и финансовых возможностей производителей в рамках единой компании.

Принятые меры не замедлили сказаться: согласно правительственному отчету в 2001 г. количество произведенных в России автобусов увеличилось в 1,5 раза и превысило 16 тыс. Основную лепту в рост производства внесла компания “РусАвтобусПром”, возникшая в 2001 году и объединившая предприятия российского автомобилестроения. В частности, в нее вошли Павловский, Ликинский, Голицынский и Курганский автобусные заводы, а также Канашский автоагрегатный завод. Генеральным директором холдинга стал Сергей Георгиевич Занозин, занимавший в то время пост генерального директора Павловского автобусного завода. С образованием компании на заводы “пришли” инвестиции, появилась четкая маркетинговая политика, была сформирована всероссийская сеть дилерских центров.

Наиболее успешно с кризисом 90-х годов справились на Павловском автобусном заводе. Недорогие “ПАЗы” малого класса для многих регионов стали “спасательным” средством от транспортного кризиса. Подавляющее большинство выпускаемых автобусов составляет модель “ПАЗ-3205” и ее модификации. Простота конструкции, легкость в обслуживании, доступность запасных частей, разумная цена и определяют на сегодняшний день высокий спрос на эти машины. Прояснить текущую ситуацию с испытаниями автобусов на конкретном заводе, одном из лидеров российского автобусостроения, нам помог заместитель главного конструктора ОАО “Павловский автобус” Владимир Станиславович Остапюк.

– Владимир Станиславович, какие же испытания должен пройти автобус для оценки готовности транспортного средства к запуску в производство? –

Существует целая гамма испытаний. При запуске продукции в производство проводятся квалификационные испытания, в результате которых мы должны оценить машину на соответствие как требованиям ГОСТов, так и международным требованиям. Проводятся в этом случае и пробеговые испытания. Для этого берутся два или несколько автобусов: одни машины ездят в реальных условиях дорог, то есть водитель с балластом в салоне вместо пассажиров ездит по дорогам общего пользования, а другие проходят испытания на полигоне. Так, например, автобус ПАЗ-4230 “Аврора” еще в 2001 году успешно прошел сертификационные испытания и был запущен в производство. В настоящее время машина проходит ресурсные испытания на Дмитровском полигоне. В этом случае мы в квалификационные испытания заложили и ресурсные испытания, и машина должна пройти ускоренные пробеговые испытания по специальным дорогам полигона, эквивалентные заявленным 500 000 км ресурса.

Цель ресурсных испытаний состоит в определении надежности и длительности работы агрегатов и узлов. Суть такова: допустим, завод заявляет, что технический ресурс машины составляет 350 000 км пробега, и она должна пройти испытания на подтверждение заявленного ресурса. Для этого автобус ездит по ускоренной программе, то есть не по гладкому и ровному асфальтовому покрытию, а по специально подготовленной трассе – это булыжник ровного замощения на полигоне, который позволяет ускорить испытания. В ходе таких испытаний естественно происходят какие-то “отказы”. Сначала, допустим, рессоры полетели, потом компрессор, потом что-то еще выходит из строя. Все неполадки фиксируются и исправляются. Существуют коэффициенты пересчета, которые позволяют оценить реальный ресурс данного агрегата или системы. Проехал автобус, скажем, 5000 км по булыжнику – это соответствует 60 000 км пробега для агрегатов трансмиссии и 50 000 км для агрегатов двигателя в условиях эксплуатации по асфальту и т. д.

Стендовые испытания подразумевают испытания отдельных агрегатов. Наше предприятие, в принципе, завод сборочный, поэтому в основном мы проводим испытания дорожные, эксплуатационные. Агрегаты же должны испытывать те заводы, которые нам их поставляют. Производители комплектующих должны поставлять агрегаты с определенными показателями. Мы их проверяем, конечно. Особенно, если есть сомнения по поводу их надежности. Последний пример – радиаторы охлаждения. Поставщиков было, скажем, пять. У каждого из них имеется несколько вариантов радиаторов. Из всех предложенных наши специалисты определяют несколько моделей радиаторов, которые по показателям подходят для автобусов “ПАЗ”. После этого проводятся стендовые испытания на имеющимся у нас специальном оборудовании по оценке теплоотдачи радиаторов. Одновременно проводим и эксплуатационные испытания. Проверяем, так сказать, предел возможностей агрегата. Для таких испытаний радиаторы, установленные на машинах, вывозим в места с повышенным тепловым режимом. Это может быть лето в Сибири, когда там очень жарко. Самые идеальные условия для такого рода испытаний – под Сочи, там есть затяжной подъем длиной порядка 8 км с уклоном 6 или 10%, да еще и жара 30 градусов. Там мы и проводим сравнительные испытания конкретно этого агрегата. У нас имеются самостоятельно разработанные методики оценки. В итоге принимается решение – такие радиаторы нам обеспечивают необходимую теплоотдачу, а в других есть сомнения. Имитируем также городской цикл эксплуатации радиаторов, где они ведут себя несколько иначе.

На предварительных заводских испытаниях проводится оценка теми средствами, которые имеются в нашем распоряжении. Как потом показывают сертификационные испытания, квалификации наших специалистов вполне достаточно, чтобы верно оценить необходимые параметры, поскольку в процентах 80 случаев без последующей доводки машины подтверждаются уже официально регламентированные требования безопасности. Есть, конечно, параметры, которые мы не всегда можем точно оценить, не имея соответ- ствующего оборудования и необходимых условий. Поэтому бываем вынуждены тот же самый “шум” доводить после предварительных испытаний на полигоне, когда мы уже имеем точные цифры.

– С чего же начинается процесс испытаний автобусов “ПАЗ”?

– Мы получаем опытный образец, собранный чаще всего не на производстве, а в экспериментальном цехе, но иногда машина приходит и с производства, если проводятся какие-то небольшие изменения или модификации, которые позволяют собрать автобус там. Если завод решает сертифицировать какую-либо машину, то наш Центр испытаний проводит предварительные исследования на соответствие определенным свойствам. В случае внесения в конструкцию изменений, касающихся безопасности транспортного средства, как, например, изменения в тормозной системе, проводятся ресурсные испытания, в ходе которых агрегаты испытываются на надежность и долговечность. Для этого автобус накатывает определенный километраж, причем фиксируются все поломки. Потом специалисты Центра испытаний оценивают, допустимо ли запускать машину в производство или нужно ее “доводить”. Методика эксплуатационных и ресурсных испытаний, утверждена и разработана Государственным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ). Но порой сроки поджимают и не всегда получается четко соблюдать методику испытаний. Конечно, если качество агрегатов явно не удовлетворяет требованиям, то даже разговора не ведем о возможности запуска машины в производство. Если, скажем, уровень безопасности этих изменений достаточен, надежность удовлетворительна, то в таком случае мы начинаем работу по сертификации и параллельно продолжаем эксплуатационные испытания. В эксплуатацию мы отдаем, конечно же, не опытные машины, а какие-либо агрегаты, например, компрессор. Оценочно мы определяем уровень безопасности, то есть, если данный компрессор обеспечивает наполнение тормозной системы, то мы вправе отдать агрегат в эксплуатацию. Но чтобы оценить его надежность, необходима длительная работа агрегата в реальных условиях, что возможно только в автохозяйствах. Отдаем поэтому один или несколько агрегатов в разные хозяйства, они их устанавливают на свои автобусы, а мы получаем от них интересующую нас информацию.

– Результаты каких испытаний служат основой для получения сертификата соответствия требованиям ЕЭК ООН?

– Эксплуатационные испытания, о которых я говорил выше, проводятся для того, чтобы знать, что происходит с машиной через полгода, год, есть ли претензии к данной конструкции или к данному изменению. В эксплуатацию мы можем отдать только подтвержденно безопасную конструкцию. Для этого и проводятся квалификационные испытания в Научно-исследовательском центре по исследованиям и доводке автомототехники, которые являются обязательными. Проводить их обходится довольно дорого. Позволить себе все делать на полигоне мы не можем, никаких средств не хватит. В расценках полигона, думаю, определенную роль играет его фактический монополизм. Официальное подтверждение мы получаем на полигоне Научно-исследовательского центра по исследованиям и доводке автомототехники (НИЦИАМТ) в Дмитрове. В основном, все полигонные испытания автобусов Павловского завода проходят там. Полигон выдает нам документы, на основе которых мы строим дальнейшие действия. А

предварительные испытания и некоторые контрольные проводятся на полигоне “ГАЗа”. У наших предприятий существует определенное соглашение по этому поводу. Там проводим и часть заводских контрольных испытаний, которых существует два вида: это, во-первых, краткие контрольные испытания, где основное внимание уделяется качеству выпускаемой продукции и только основным видам показателей безопасности (тормоза, маневренность, усилие на руле, загазованность в салоне, токсичность, шум). Во-вторых, проводятся и контрольные испытания на соответствие сертифицированному образцу, где как раз все внимание сосредоточено на требованиях безопасности, предъявляемых при сертификации. Таких критериев насчитывается порядка двухсот.

В зависимости от задачи, полигонные испытания различаются этапами. В основном на полигоне проходим сертификационные испытания. Цель их – получить “Одобрение типа транспортного средства” (ОТТС). Подается заявка, оценивается объем работ, их стоимость, заключается договор с полигоном, который потом выдает заводу документ, подтверждающий, что сертификационные испытания пройдены с такими-то результатами. После этого завод обращается в соответствующий орган по сертификации, который еще раз юридически перепроверяет заключение полигона и утверждает его в Госстандарте. В нашем случае это “САТР-ФОНД”. “Одобрение” же выдает Госстандарт России, поскольку он представлен правительством как административный орган от Российской Федерации в Женевском соглашении и наделен правом выдавать сертификаты по правилам ЕЭК ООН, признаваемые всеми странами-участницами Женевского соглашения, а также российские “Одобрения типа транспортного средства”. Чтобы сертифицировать машину серийного выпуска по всем свойствам, нужно, в среднем, месяцев шесть. Если мы выпускаем партию машин, а это до 50 автобусов, то существует некоторая упрощенная процедура по количеству требований безопасности. Тогда можно уложиться в 2-3 месяца. При сертификации 80-90% требований составляют правила ЕЭК ООН. Все наши машины соответствуют сегодня требованиям Евро-1. Конечно, пазовская светотехника с точки зрения дизайна выглядит и не совсем современно, но полностью отвечает требованиям безопасности. Но тут важно понимать, что нет такого юридического термина “автобус Евро-1”, есть соответствующие требования Евро-1 к уровню токсичности, с которым связывают более жесткие требования по уровню внешнего шума.

– Что включают в себя требования безопасности и насколько они изменились по сравнению с требованиями времен СССР? –

Требования безопасности – это и есть, по сути, система сертификации. В 1994 году обязательными были 10 или 15 требований, сейчас только основных насчитывается более 30. И постоянно добавляются новые требования, по одному-два в год. Учитывается и без- опасность пешеходов, например, требования к ограничению внешнего шума. В основном, это радиопомехи, тормоза, приборы освещения и сигнализации, внешний и внутренний шум, общие требования к конструкции – расположение сидений, свободное пространство для сидящих и стоящих пассажиров, поручни, ступени, пожарная безопасность салона, аварийные выходы. Это основное.

Европа ужесточает подход к экологичности автомобилей, и нам приходится следовать ее примеру, поскольку Россия подписала соглашение о присоединении к правилам ЕЭК ООН. Во времена СССР продукция автозаводов должна была соответствовать только ГОСТам. Сегодня конструкция автобуса прежде всего должна обеспечивать безопасность пассажиров и водителя. Существуют так называемые “36-ые правила”, которые содержат более 150 регламентируемых параметров. Они определяют размеры и расположения аварийных выходов, переднюю обзорность, ширину свободного пространства для пассажира и многое другое. Требования оговаривают практически все, вплоть до высоты оконного проема над уровнем пола и окраски поручней, и техника нашего завода полностью им отвечает. Что потом с нашими автобусами делают в эксплуатации – это совершенно другой вопрос. У нас есть информация, что некоторые владельцы ставят дополнительные сиденья, отключают системы обеспечения безопасности и проводят другие переоборудования, не всегда отвечающие современным требованиям, но позволяющие перевозить большее количество пассажиров. Естественно, без- опасность автобуса от этого страдает.

– Какие испытания автобусов Павловский завод способен проводить сегодня самостоятельно и какое подразделение этим занимается?

– У нас есть Центр испытаний. В его состав входят лаборатория дорожных испытаний, стендовая и тензометрическая лаборатории. Из стендового оборудования у нас имеется стенд испытаний радиаторов, стенд для испытания автобусных пассажирских дверей, есть стенды испытаний сидений и отопителей, стенд для испытаний обзорности, балансировочный стенд и ряд других. Имеется и стенд испытаний тормозной системы. Пока только для пневмогидравлики, но так как с пневмогидравлической наши автобусы переходят на пневматическую тормозную систему, то сейчас мы будем перерабатывать этот стенд. Уже давно приобрели вибростенд, который планируем запускать поэтапно, но для этого нужны средства. Выполняется огромная масса работы. Специалисты Центра проводят испытания на соответствие сертифицированному образцу, за ними краткие и длительные контрольные испытания, а также все остальные, что я перечислял. Здание Центра испытаний построено давно, но запускается сложно и болезненно. Переехали мы туда в конце 2001 года. Прекрасное здание, однако в него еще надо вдохнуть жизнь, а главное, оснастить оборудованием. Сейчас бьемся с доводками систем жизнеобеспечения. Поэтому проблем возникает много. Например, у нас есть нормальная тензометрическая лаборатория, в которой оценивается прочность кузова. Но условия в Центре, прежде всего температурные, не позволяют проводить такие испытания круглогодично. И лаборатория простаивает, начиная с октября, и до мая задействовать оборудование и специалиста по нему вряд ли будет возможно. В Центре пущена только первая очередь площадей, но лаборатории действуют.

Наша основная проблема, как и везде сейчас, это нехватка средств. Уровня квалификации нашего персонала хватает, как я уже говорил, а вот денег нет. Выкручиваемся сами, как можем, делаем стенды самостоятельно. Но это довольно простые по конструкции стенды для проведения оценочных испытаний, а чтобы проводить исследования квалифицированно, получать точные результаты, необходимо современное измерительное оборудование. Средств Центру испытаний выделяют явно недостаточно. Для того, чтобы закрыть какие-то первоочередные дыры, чтобы мы не настолько разрывались между “ГАЗом” и Дмитровским полигоном, нужно 17-20 тысяч долларов. Центру просто необходимо более-менее современное оборудование для исследований основных параметров. Нужно приобретать аппаратуру для замера тормозных свойств, расхода топлива, измерений токсичности в заводских условиях. Тогда мы не будем платить большие деньги за то, чтобы проводить такие исследования на стороне. Мы подавали соответствующий расчет эффективности, где отображены те суммы, которые мы платим, не имея своего оборудования. Говорим: “Дайте нам денег на его приобретение, и это обойдется в десять раз дешевле и быстрее”. Если на первом этапе, на заводе, мы не сможем правильно оценить нашу технику, то потом это обернется дополнительными расходами в эксплуатации – будут рекламации, придется, может быть, проводить какие-то повторные испытания для подтверждения качества нашей продукции.

Но в последний год, как мне кажется, понимание этого вопроса сдвинулось с мертвой точки. Управляющая компания утвердила бизнес-план на год, там есть список оборудования, которое нам обещают купить. Тогда, надеемся, всю нашу работу мы сможем вести на более высоком уровне. Безусловно, радует то, что пару лет назад были только разговоры о новом оборудовании, а теперь какие-то конкретные средства выделяются. “РусАвтобусПром” начал понимать, что если не вкладывать деньги в заводы, то потом затраты будут еще больше.

НАША СПРАВКА:

Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) является ведущим исследовательским центром в области функционирования и развития транспорта, и в частности, автомобильного. Основными направлениями исследований и разработок НИИАТ в настоящее время являются: методы государственного регулирования и управления транспортом, экономика, организация и управление на автомобильном транспорте, сертификация подвижного состава, двигателей, гаражного оборудования, сервисных услуг, совершенствование технологий и организации технической эксплуатации автотранспорта, испытания и сертификация топлива, смазочных материалов, спецжидкостей, разработка топливосберегающих технологий, испытания, сертификация и методы рациональной эксплуатации шин. Кроме того, институт работает над проблемами автомобильных перевозок опасных грузов, организации и управления на городском пассажирском транспорте, экологии транспорта, управления безопасностью дорожного движения. НИИАТ оказывает широкий спектр услуг российским и зарубежным транспортным, машиностроительным, нефтеперерабатывающим предприятиям и имеет многолетний опыт международного научно-технического сотрудничества. На его базе организована подготовка научных кадров высшей квалификации.

НАША СПРАВКА:

Научно-исследовательский центр по исследованиям и доводке автомототехники (НИЦИАМТ) проводит исследования практически всех технических свойств автомобилей, прицепов и мотоциклов, включая активную и пассивную безопасность, экологию, эргономику, топливную экономичность, скоростные качества и многие другие параметры. НИЦИАМТ - крупнейший в России центр сертификации механических транспортных средств, запасных частей и принадлежностей, зарегистрированный в ООН как техническая служба Женевского Соглашения 1958 г. под номером 22В, аккредитованный Госстандартом России в качестве Испытательского центра и Органа по сертификации в Системе сертификации ГОСТ РФ и связанный Соглашениями о сотрудничестве с сертификационными службами стран-членов Содружества Независимых Государств и Европейского Сообщества. Центр располагает 30-летним бесценным опытом в области испытаний и исследований автомототехники и выдачи рекомендаций по ее доводке и совершенствованию, в том числе по адаптации к условиям эксплуатации в России и странах СНГ, получивший широкое признание практически всех отечественных и многих зарубежных производителей. НИЦИАМТ имеет в своем распоряжении 15 типов и разновидностей испытательных дорог общей протяженностью 110 км на площади 25 кв. км, моделирующих практически все многообразие специфических дорожных условий эксплуатации автомототехники в России всего в 70 км от Москвы, 43 тыс. кв. м лабораторных помещений, оснащенных современным измерительным, стендовым исследовательским и диагностическим оборудованием, в том числе современные аэродинамическая труба и акустический центр. В Научно-исследовательском центре работает 700 человек высококвалифицированного персонала (научные работники, инженеры, экономисты, водители-испытатели, рабочие), многие из которых имеют более чем 20-летний стаж работы на предприятии.


Внедорожные траспортные средства
(Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM)
Контактный телефон: 8-903-110-70-97 Анатолий Петрович
E-mail ap-fedosov&newmail.ru