Military truck. Off-road car designers of the 20th century

WAR I

FWD (Four Wheel Drive) trucks were ordered for the Mexican Punitive Expedition

Проблема проходимости по неразведанной местности в прошлом веке в первую очередь волновала Военных.
Сразу следует сказать, что гусеничный ход, конечно, решает в основном задачу передвижения по пересеченной местности, но не дает той универсальности, которая присуща колесному движителю.
Ведь задача проведения сухопутных военных операций связана с маневрированием соединений войск. Переброска мобильных соединений с одного участка театра военных действий на другой и нанесение непоправиимого урона противнику за счет создания численного превеса в неожиданном месте является залогом победы. ("Местность и ее влияние на боевые действия войск". Воениздат 1969). Естественно, что использование дорог увеличивает скорость переброски, а здесь гусеничный ход значительно уступает колесному. Нельзя не сказать в данном случае, что по надежности и ресурсу колесо значительно предпочтительнее гусеницы.
Проведенная в 1916 г карательная операция "Панчо Вилья" продемонстрировала успешное применение автомобилей 4x4 (полноприводные транспортные средства строили и раньше но значение их было, как правило, утилитарно) и заставила военных, которые не хотели отказываться от использования конной тяги, по другому посмотреть на проблему моторизацию войск.

Цитата :"General John J. “Black Jack” Pershing led his 10,000 troops on the 11-month, 500-mile pursuit of Villa into Mexico. Pershing’s expedition has been dubbed the last of America’s 19th century wars and the first of those in the 20th century because of its reliance on motorized power and airplanes, rather than on the horses that were used in previous military endeavors. As a result, equipment modernization and mechanical specialization during the time of the 1916-1917 expedition proved essential to U.S. military success during WWI"
Панчо Вилья - это конечное звено в цепи событий, значительную роль в которых играли: Captain Alexander E. Williams, Ottow Zachow и William Besserdich из Clintonville, Walter A. Olen, Major General Nelson A. Miles (описны в книге Albert Mroz. "American Military Vehicles of World War I" ).
Касаясь гусеничного движителя следует еще добавить, что применение полугусеничных схем практически не повышает мобильности грузового транспорта, а в некоторых случаях приводят к ее снижению из-за недостаточной маневренности.

PRE WAR II

Steyr Werken erzeugte сhefkonstrukteur, Jentchke konftruierte gelandegangige Sechsrad Schnellaftwagen
Стараясь довести проходимость вне дорог колесных автомобилей до уровня гусеничного движителя и, учитывая опыт прошедшей войны, производители армейских автомобилей направили свои основные устремления на применение схемы 6x4. В Британии военное ведомство дало задание разрабатывать автомобили 6x4 в 1928 г. На Steyr схемой 6x4, с промежуточной неведущей осью, начали заниматься в 1932 г .
Предлагались различные конструкции задней тележки, например, - TRADO , Welles-Thornton . Мосты как правило неразрезные, но с большими ходами, что обеспечивало постоянное тяговое усилие на пересеченной местности и деформируемых грунтах. Отрыв одного из колес от грунта на трудно преодолимых участках местности резко снижал тягу и повышал риск потери проходимости. Чтобы избежать этого на Steyr применили индивидуальную повеску каждого колеса и разрезные мосты (Конструктор Anton Honsig), а Krupp использовал паралеллограмную индивидуальную повеску .
Приготовления к будущей войне заставили трудиться на военных известных конструкторов "Австо-Венгрии" и Германии:
Porsche , Ledwinka , Karl Rabe , Erwin Komenda , Anton Honsig , Karl Jenschke , Hahs Nibel .
В Италии шасси Fiat-Spa-Dovunque-33 6x4 cargo представлено в 1933 г. Во Франции определенное внимание военных в это время было сосредоточено на полугусеничной схеме Citroen-Kegresse . Но уже к концу 30-х годов конструкторы стали отдавать предпочтение полноприводным конструкциям. Нельзя не отметить особую роль отношения Англичан, которую они проявили к трофейному тягачу Hathi . Сравнительные испытания показывали явное преимущество 4x4 и 6x6 привода над 4x2 и 6x4. И главное, к этому времени , автомобильная промышленность освоила вполне приемлимые конструкции управляемого и в то-же время ведущего моста (FWD - Front Wheel Drive ). Это были схемы Hardy Spicer (1926 г), Bendix Weiss (1923 г.), Rzeppa (1927 г), Tracta (1932 г.), Tripod (1935 г).
Zachow- Besserdich applied for a patent on an axle that employed a unique "double Y" UJ that transmitted the power. Zachow patented (1908) a double-Y UJ which made 4x4 practical
The FWD Battleship axle. Otto Zachow and William Besserdich, both of Clintonville, Wisconsin, designed a front drive axle with steerable hubs containing universal joints possibly as early as 1906.
Asam Motor Company, Detroit, Richard Asam Design-front axle converted the Chevrolet truck.
Coleman Front Wheel Universal Joint.Two models (different scales) of the power-yoke assembly. The patented Coleman version is on the right, and the Howe-Coleman version is on the left. Another Analog - Holmes Patent
Hathi Test in 1925 ( Britain )
Во время первой мировой войны сравнительно небольшие скорости передвижения автомобилей позволяли мириться с проблемой подвода тяги к управляемому колесу через сложное и ненадежное шарнирное устройство, находящиеся постоянно под воздействием грязи и воды.
Еще в 1907 году этой проблемой уже были озадачены Zachow и Besserdich, предложив соответствующее устройство "Double Y".
Фирмы FWD и Nash Quad смогли наладить производство автомобилей с более-менее приемлимыми параметрами надежности и проходимости, которые на тот момент устроили военных. Начались массовые поставки, для обеспечения транспортных операций начавшейся Первой Мировой Войны.
Конструкция привода 4x4 Nash Quad (ближайшие аналоги - Freeman и Militor ) для того времени была прогрессивной но не получила дальнейшего развития из-за своей тихоходности.
Компановка FWD модели "B", напротив, стала классической и используется и в настоящее время большинством фирм. Кроме названных схем впоследствии появились конструкции Ричарда Эсама - ASAM “every wheel drive” , Coleman- HOWE-COLEMAN .
В США в форте Холеберд под эгидой QMC развернулись работы ( Arthur Herrington -ведущий конструктор) по созданию семейства стандартных автомобилей для армии - "Standard Fleet" в которой ведущая роль принадлежала полноприводным конструкциям. Французские конструкторы предложили двухпоточную (другое название H-drive), с качающимися полуосями, схему Hotchkiss-Laffly . В Италии также разработана двухпоточная схема FIAT-SPA, Breda (конструктор- Emilio Martinotti ). Чешко-Австро-Венгерский Конструктор Ледвинка разработал конструкцию трансмиссии, являющуюся неотъемлемой частью хребтовой рамы. Заложенные в эту схему технические решения до сих пор актуальны. Автомобили Pinzgauer -наследник Haflinger , до сих пор выпускаются Американской фирмой Magna-Steyr , выкупившей права на ее производство. Австро-Чешско-Венгерский след заметен в облике армейских автомобилей семейства FMTV, выпущеных на основе австрийского военного грузовика Steyr 12M18 .

WAR II

Вторая мировая война заставила работать по другому автопроизводителей.
Необходимо было концентрировать усилия и в Германии была принята специальная программа "Der Schell-Plan" . Автор программы, полковник Адольф фон Шелл, обосновывая тезис, что многообразие типов автомобилей в будущей войне отрицательно скажется на общем объеме производства, предложил программу унификации. В Британии проводились интенсивные испытания автомобилей, чтобы удовлетворить требования к армейским грузовикам, изложенным в Специальной Спецификации.
В США также готовились к войне, и отдаленность сухопутных операций позволяла работать автопромышленников в более спокойном (чем в Европе) режиме. Но поготовка все равно шла и иллюстрацией к этому служат 2 истории.
Первая история связана с созданием Джипа . А вторая с подключением "Большой тройки" к производству стандартизованного армейского грузовика 6x6.
Воюющие армии нуждались в массовом использовании командирских автомобилей и в Германии работа в этом направлении велась уже довольно давно, Kfz-21, Horch-770, 4x4 , был представлен уже в 1932 г., а работы по нему шли с конца 20-х годов. В Америке же озаботились этой проблемой в 1940 году. Причем военные назначили срок на разработку прототипа 49 дней . И фирма Bantam , представившая проект (в лице Пробста ), никак не могла справиться с заказоам на производство массовой продукции. Военные пошли на многочисленные нарушения, чтобы привлечь более солидные фирмы Willis и Ford к выпуску необходимого количества автомобилей , назавнных позже Джипами.
Что касается грузового транспорта то работа над армейскими автомобилями в США началась в 1928 году и проводилась она "Quartermaster Corps" по программе "Standard Fleet". Военным нужны были надежные и в то же время простые и дешевые в изготовлении конструкции. Платформами для них служили коммерческие автомобили. Длительными испытаниями, руководил которыми Херрингтон, производился естественный отбор узлов и агрегатов, которые соотвествовали требованиям Военных.Армия постоянно пыталась влиять на автопроизводителей в плане получения унифицированной, надежной, ремонтопригодной и устраивающей военных по мобильности и проходимости транспортной техники. В 1934 году Конгресс США приостановил работу Квартирмейстерского корпуса ( в котором ранее работал Артур Херрингтон ) занимавшимся оснащением армии надежными, стандартизованными транспортными средствами. Противоречие между требованиями военных и коммерческими требованиями заключаются как в технологической так и в правовой сфере - на споры по авторскому праву можно потратить много времени и средств и не всегда суд будет на стороне военных. Влияния большой тройки "Big Three", было все-таки велико и решено было использовать в армии коммерческие автомобили крупных американских автопроизводителей ( Chrysler , Ford , GMC ), но с определенными уступками военным.
Так в 1939 г GMC построил полноприводный грузовик 6x6 , предназначавшийся для армии Франции . Учтя требования военных он стал серийно выпускаться перепрофилированным для этого заводом "Yellow Truck and Coach" . Аналогичные стандартизованные грузовики выпускались фирмами REO , Studebaker , International
Цитаты:
1. "Actually the 2.5 ton class got its start in the US Army during the 1931-32 building of the Quartermaster Corps Standard Fleet. This truck proved the value of a vehicle in this category. The QMC built the Standard Fleet because the US auto industry was refusing to build vehicles with army needs in mind. You will find decedents from almost every class of truck built for the US in the Standard Fleet. The trucks of the Standard Fleet were "assembled" trucks using the best parts the Army could buy off the shelf, and to Detriot's embarrassment, these trucks were better built then anything the industry had offered, and itshould be pointed out, that these trucks were being built for a cheaper price. The result of the Standard Fleet was to force the auto industry to listen to the Army when it came to truck design."
2."It is worth noting that during this time, a certain AW Herrington was employed by the Motor Transport Division of the Quartermaster Corps. While the Standard Fleet did not enter mass production, the vehicles created were instrumental in defining future generations of US Army tactical vehicles. The Standard Fleet had been created with the purpose of crafting vehicles built to wholly military specifications using standardised components, as opposed to the previous process of buying commercial vehicles from a variety of manufacturers – vehicles that might have closely fitted military needs, but were rarely exactly what the US Army wanted. Ultimately however, Congress and the Comptroller General of the United States decreed that the Army could not produce its own vehicles as it had with the Standard Fleet, but rather had to rely on private enterprise for its future needs."
3. "The U.S. Army Quartermaster Corps (QMC) built trucks for the Army at Ft. Holabird from 1928 to 1932. Herrington was a civilian consulting engineer on this project. There was much opposition from U.S. truck builders to the U.S. government being in the truck building business and taking potential business away from the civilian truck manufacturers. The manufacturers fought this for many years, until they finally put enough pressure on Congress to put an end to the QMC truck building in 1932. Herrington was well aware of the manufacturer's intentions, so in 1930 he left his posion in the QMC. With his knowledge of all wheel drive truck building, he partnered with Walter Marmon in March of 1931 to form Marmon-Herrington. Herrington would go on to sell hundreds of trucks to the military, many of them very similar to the models he engineered at the QMC."

GMC CCKW 352 US Military Truck REO US-6 2 and a half t 6x6 G-630 Studebaker US-6 6x6 International Harvester M-5H-6

After the WAR II

Оставшийся после войны автомобильный парк (а это сотни тысяч американских автомобилей), значительная часть в котором занимали полноприводные джипы и армейские грузовики 4x4 и 6x6, первое время был невостребован . Огромные площади были заставлены "излишками" ("surplus American army stock" такой термин стал использоваться для демобилизованных автомобилей) военной техники. В сложившеся ситуации некоторые компании стали использовать "surplus" автомобили, переделывая их под свои нужды или заказчика. В Голландии фирмы FTF, GINAF стали приспосабливать "отслужившие" американские полноприводные армейские грузовики - White, REO, GMC, Mack для использования в гражданских целях там, где нет дорог, а это, как правило, строителство. Переделка заключалась в улучшении комфорта для водителей и установке более мощных двигателей. Во Франции при разработке среднего армейского грузовика SUMB (впоследствии имевшего последователей по типажу Daily ), стали использовать так называемые мосты Timken с конверсионными коплектами "Marmon" (Arthur Bocquet, дилер компании Ford, приобрел лицензии Marmon-Herrington на агрегаты для переделки стандартных автомобилей в полноприводные) для превращения автомобиля из 4x2 в 4x4. Этим занимались фирмы Herwaythorn S.A (HWT) , S.I.N.P.A.R. .
Так полный привод стал все больше и больше входить в гражданскую жизнь. В Англии Spenser и Maurice Wilks занялись версией Джипа с улучшенными для водителя пассажиров условиями комфорта. В Америке работы над джипом не были свернуты и получили продолжение . Аналоги кофортного джипа разрабатывались и в других странах . Над проблемой полного привода легкового автомобиля для повышения прходимости и управляемости работали такие конструкторы как - Claude Hill, Tony Rolt, Freddie Dixon, Roy Linn, Harry Ferguson, Jorg Bensinger.
Появившиеся Концепт Кары - AMC Eagle , Audi QUATTRO, Ferguson Mustang, Jensen FF, дали толчок дальнешему развитию полноприводных машин.
И до конца XX века разработаны различные 4x4/AWD конструкции .
Свою лепту в развитие полного привода внесли и отечественные кострукторы: Грачев В.А., Шапошник Б.Л., Просвирин А.Д., Прусов П.М.
135l 135lm Grachev Team MAZ-7912 GAZ 66 Prusov with NIVA

The History Of The American 4x4 "I set out to research the origin of American built 4x4’s and it turned in to more of a project then I was anticipating."
Неизвестный Studebaker US6 (Часть 1)
this truck is a WW2 GMC AFKWX-353 2-1/2 ton 6x6. The chassis and drivetrain on this truck was nearly identical to the famous CCKW, the main difference being the COE cab. The first models built used the GMC civilian hardcab, but in 1943 these were replaced with the open style cab.
Between 1928 and 1932 the Quartermaster Corp built trucks in several different weight classes and drive configurations, and set the stage for private manufacturers to build military trucks in the 1930's. Arthur Herrington was a consultant and designer for the Quartermaster Corps, and when his Marmon-Herrington trucks were introduced in 1931 they bore a strong resemblance to the QMC models.
U.S. Army Quartermaster Corps (QMC) в Ft. Holabird с 1928 по 1932 строил грузовики для армии. Херрингтон был гражданский инженера-консультанта этого проекта. Автопромышленники были недовольны тем, что правительство США вмешивается в бизнес по производству гражданских грузовиков. Автопроизводители оказывали давление на конгресс, чтобы он положил конец такому положению, что QMC занимается выпуском грузовиков для военных и в 1932 году добились своего. Херрингтон был хорошо осведомлен о намерениях автопроизводителей, поэтому в 1930 году он оставил свою должность в QMC. Он стал сотрудничать с Walter Marmon, используя свой опыт в производстве полноприводных автомобилях.Херрингтон стал поставлять грузовики для армии и многие из них очень похожи на модели, спроектированные в QMC.
Throughout the 1950s the Van Ginkel family mainly sold unconverted REOs, which they obtained from surplus American army stock. The original petrol engine could, if required, be replaced by a new Leyland DAF diesel engine.
In many cases, the problem had been technical (the lack of an effective constant velocity joint prior to 1930 being a major consideration), or financial.
Машины, как правило, удостаиваются титула легенды за выдающиеся характеристики и неординарные конструктивные решения. Volvo C303 в полной мере обладает и тем, и другим. Предшественником трехсотой серии был Laplander L3314, заказанный вооруженными силами Швеции и выпускавшийся с начала шестидесятых. Тогда военным понадобился небольшой универсальный автомобиль с высокой проходимостью и грузоподъемностью. Разрабатывал его . Нильс Магнус Хартелиус
В 1945 году в г. Вилльер-ле-Бель на территории бывшего автобусного завода Floirat была основана фирма SAMAT, которая начала монтировать на французские грузовики Ford полноприводные трансмиссии Marmon-Herrington. В 1954 г. Ford SAF совместно с фирмой SAMAT начал сборку для армии Франции 3-тонного грузовика Ford F294WM типа 4х4 с передним ведущим мостом и раздаточной коробкой Marmon-Herrington. В ноябре 1954 г. отделение Ford SAF приобрела компания Simca, после чего его грузовики получили марку Simca, а в октябре 1955 г. фирма SAMAT сменила название на Marmon-Herrington S.A.F., став филиалом заокеанской компании. В 1956 г. Simca начала выпуск 3-тонных армейских грузовиков модели F594WM, для которых Marmon-Herrington S.A.F. поставляла агрегаты для полного привода.
ПереоборудованиемF598TM в 1946-49 гг. в исполнении 4x4 занималась фирма «Эрвэйторн» (Herwaythom), а с 1947 г. -САМАТ (SAMAT) – местный филиал американской компании «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington).

Внедорожные траспортные средства (Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM) Cайт информационный, некоммерческий.Home