Hotchkiss

1 Сочетание лонжеронной рамы лестничного типа и независимой подвески часто приводит к короткоходности последней (слишком короткие рычаги) или снижению клиренса из-за прохождения рычагов под рамой. Конструкция Laffly не исключение: применяется подвеска с качающимися полуосями, основным достоинством которой является простота, а такие недостатки, как «плавающий» угол развала колес и большое изменение ширины колеи при работе подвески для машины, имеющей максимальную скорость 45 км/ч, не принципиальны. В заднюю часть лонжеронной рамы введен продольный элемент, к которому крепятся качающиеся полуоси. Подвеска рессорная, балансирная, но в отличие от аналогичной подвески с неразрезными мостами ей не нужны продольные рычаги и реактивные тяги. На этом и верхнем снимках хорошо видны две ветви карданных валов Раздаточная коробка при бортовой схеме трансмиссии выглядит нетрадиционно. А количество карданных валов вдвое превышает обычное. Обратите внимание на тяги, проходящие вдоль лонжеронов и связанные между собой рычажным механизмом, - это и есть привод тормозов! Что же до внушительной трубы, укрепленной на поперечине рамы, то она соединяет вакуумные усилители с впускным трактом двигателя. Вид на задние оси спереди В силу конструкции подвески полуоси переднего моста короче, чем аналогичные детали задней подвески. Кроме выступающей центральной балки, цепляться за «рельеф» практически нечему. Рычаги подвески расположены на уровне осей колес, как и балки у традиционных неразрезных мостов, но при «посадке» редукторами на грунт не происходит немедленного вывешивания колес, что дает неоспоримые преимущества при движении в колее по сравнению с классическими неразрезными мостами. На входе в проходной редуктор среднего моста на валу от раздаточной коробки установлены карданные шарниры, а на выходе, на валу привода заднего моста, вместо карданного шарнира стоит резинометаллическая муфта (справа), призванная компенсировать паразитный крутящий момент при скрещивании задних осей Одна из четырех задних полуосей. Как видите, большой ход подвески обусловлен не только конструктивными особенностями балансирной тележки, но и увеличенной длиной рычага.
2

Трансмиссию автомобиля можно отнести к бортовой : "В отдельных конструкциях полноприводных автомобилей с колесной формулой 6X6: 8X8 или 10Х10 применяют механическую бортовую трансмиссию. В такой трансмиссии крутящий момент от двигателя через сцепление и коробку передач передается к раздаточной коробке, в которой крутящий момент делится поровну между правым и левым бортами (колесами каждой стороны)..."
"http://stroy-technics.ru/article/osnovnye-vidy-transmissii"

Итальянские конструкторы применяли бортовую схему на СПА TL37, FIAT-SPA TM-40, Breda 33 , (мощность от двигателя разделялась на два потока - аналогично танковым трансмиссиям)
"http://stroy-technics.ru/article/osnovnye-vidy-transmissii"

" наиболее сильным впечатлением после теста Hotchkiss/Laffly W15Т стала поразительная проходимость военной французской машины. Причем по этому показателю он не просто опередил своих современников - и сегодня далеко не всякий армейский вездеход способен повторить то, что продемонстрировал почтенный французский «старичок» на размокшей глине российского бездорожья. Казалось бы, 70 лет назад эта машина непременно должна была стать идеальным транспортным средством для армии любой страны мира. Но, увы, ни Hotchkiss/Laffly W15T, ни другие не менее примечательные образцы вооружения и военной техники, имевшиеся в распоряжении вооруженных сил Третьей республики, не смогли помочь французской армии предотвратить позорную капитуляцию, случившуюся 21 июня 1940 года.
Если до предела упростить концепции автомобилестроения мировых лидеров отрасли по состоянию на первую половину прошлого века, то можно получить следующий результат. Америка - комфорт, помноженный на массовое производство, Германия - надежность в сочетании с высокими потребительскими свойствами, Франция - прогрессивные, но весьма непростые технические решения. То есть французские конструкторы всегда отличались нестандартным подходом. В результате именно на французских автомобилях были впервые реализованы многие конструктивные решения, позднее ставшие привычными для машин большинства известных марок. В полной мере это утверждение относится и к Laffly W15Т. "
"Первоначальный поверхностный осмотр днища французского тягача пробудил воспоминания об... австрийском вездеходе Steyr-Puch Pinzgauer 712М ". Судите сами: независимая подвеска всех колес, качающиеся полуоси (именно благодаря им машина стоит, как бы поджав под себя лапки-колеса), балансирная рессорная схема сзади и пружинная спереди и, в довершение аналогий, при взгляде сзади кажется, что у французской машины хребтовая рама! Но плагиатом здесь и не пахнет. Эрих Ледвинка применил в Pinzgauer «фамильную» конструкцию, разработанную еще в начале XX века его знаменитым отцом Гансом Ледвинкой, создателем Tatra . Тогда, может быть, французы позаимствовали идею у чешского гения? Детальный осмотр показал, что в данном случае не все так просто. Сходство лишь в схеме подвески с «ломающейся» осью. А в то время она была довольно распространена во всем мире (взять хотя бы отечественный НАМИ-11927 года)."
"Что до двухступенчатой раздатки, то это и вовсе уникальный агрегат. Крутящий момент, получаемый от четырехступенчатой коробки передач, делится в ней на два потока, образуя так называемую бортовую схему трансмиссии. В отличие от мостовой схемы, где в раздаточной коробке крутящий момент делится между передним и задним мостами, здесь он распределяется межбортовым блокируемым дифференциалом между левым и правым бортом. Причем у Laffly бортовая схема трансмиссии решена несколько нетрадиционно. Основной «движущей силой» являются задние колеса, связанные межбортовым блокируемым дифференциалом, а в особо тяжелых условиях жестко подключаются передние (каждое - к валу своего борта, а по необходимости можно задействовать только одно из них). Принципиальным отличием бортовой схемы от мостовой является то, что она в ряде случаев позволяет обойтись одним межбортовым дифференциалом - при преодолении диагональных неровностей вывешивание колес не приводит к остановке машины, так как общий момент на колесах каждого борта всегда остается неизменным (для Laffly это действует только при подключении привода передних колес). При мостовой схеме для создания аналогичного постоянного полного привода потребовалось бы как минимум три блокируемых дифференциала, то есть на два больше."
"Вторым достоинством бортовой схемы является то, что угловые передачи в ней получаются более компактными, позволяя увеличить клиренс машины или уменьшить ее высоту. Но, как известно, недостатки - это продолжение достоинств. В такой трансмиссии при движении по неровной дороге возникает циркуляция мощности между колесами одной стороны. Что соответственно вынуждает либо мириться с повышенным износом и поломками, либо ставить дополнительные механизмы. Причем последние значительно уменьшают преимущества схемы. Конструкторы Laffly W15Т пошли по вто-рому пути. И, стало быть, им пришлось установить зубчатые муфты отключения между передним колесом и задней тележкой каждого борта. В итоге трансмиссия получилась неоправданно сложной. Таким образом, отдавая должное техническому гению французов, нельзя не заметить, что в данном случае конструкторы немного... перестарались. Дело в том что обратной стороной изящества технических решений является сложность их воплощения в серийном производстве, невозможность унификации с другими трансмиссиями и, следовательно,трудности в реальной эксплуатации."

Выдержки из статьи "Старый французский солдат. Армейский трехосный тягач Hotchkiss/Laffly W15T (1936 года выпуска). Уникальный (единственный в России) вездеход на испытательных стендах и спецдорогах Дмитровского полигона. , Журнал "Off-road-drive.ru"

И тут инженеры Laffly предложили военным то, что до них не делала еще ни одна компания - они создали унифицированное семейство вездеходов. Это были машины разного размера (двух- и трехосные), но объединенные компоновочным решением. Вездеходы Laffly имели раздельный привод к колесам левой и правой сторон. От коробки передач крутящий момент передавался к раздаточной коробке, включаещей в себя и демультипликатор. В «раздатку» был встроен единственный дифференциал. Силовой поток передавался карданными валами к коническим шестеренчатым передачам, а от них полуосями на колеса. Ведущие полуоси были встроены в качающиеся вильчатые рычаги подвески. Они могли отклоняться на 15 градусов вверх и вниз, обеспечивая автомобилю выдающуюся приспосабливаемость к рельефу местности. Тяжелые тягачи помимо этого имели дополнительный отбор мощности на лебедку, установленную над задними мостами.
В трудах, посвященных автомобилизации французской армии в период до 1940 года, сообщается, что эти машины были спроектированы на основе лицензии, приобретенной у венгерского инженера Холлоша. И вездеходы Austro-Daimler, которые инженер проектировал вплоть до банкротства этой австрийской компании, и первые автомобили высокой проходимости Volvo (со шведами Холлош начал работать в 1937 году), и внешне, и по схеме трансмиссии они очень похожи на вездеходы Laffly S45T

"http://www.off-road-drive.ru/archive/25/Istoriya_kompanii_Laffly" Журнал "Off-road-drive.ru"

Botond Chassis

"Пути Господни неисповедимы — первый скандинавский вообще и у «Volvo» в частности внедорожник спроектировал венгр Холлос. Почему мадьяра в 1937 году занесло в Гётеборг, остается только догадываться. В Будапеште полным приводом серьезно занималась RABA . И, судя по всему, Холлос оказался очередным невостребованным пророком в своем отечестве. Дело в том, что на ходовые испытания созданной им «Volvo TVA» вышел уже в начале 1939-го — такие стахановские темпы без серьёзных предварительных испытаний нереальны."
"http://auto.mail.ru/article.html?id=12623"

http://en.wikipedia.org/wiki/38M_Botond

Raba 38M Botond was a Hungarian all-terrain truck. Designed by Gyor-based Raba Magyar Vagon- es Gepgyar works, it was extensively used by the Royal Hungarian Army during World War II. The truck was based on a successful Raba AFi truck chassis, but was built in a relatively rare configuration of 6x4. This 1.5 ton lorry was used to ferry both cargo and personnel. There is only one surviving truck, currently in the Transport Museum of Budapest.
Development of the new vehicle for the Royal Hungarian Army started in 1937, when Dezso Winkler was ordered by the Ministry of Defence to create a project of a 1.5-ton lorry to be used as personnel carrier. Too allow for higher cross-country mobility but also keep the costs down, the truck received the 6x4 configuration. To aid in difficult terrain, the construction received a number of innovative mechanisms. One was the second axle, raised above the ground level and in contact only at the peak of a summit. Another innovation was a set of two rollers mounted at the front bumper that were intended to aid in crossing of ditches. The latter feature was a copy of a similar mechanism used in the 31M H-2 lorry designed by Zsigmond Hollos of the Manfred Weiss Steel and Metal Works (HMW - after 1949 Csepel "

(The Weiss Manfred Acel- es Femmuvek ("Manfred Weiss "), or colloquially Csepel Muvek (" Csepel Works") was one of the largest machine factories in Hungary, located on the Csepel island outside Budapest. It played an integral role in the heavy industry and military production of the Austro-Hungarian Monarchy.)
Nicholas Straussler (1891–1966) was an engineer mainly remembered for devising the flotation system used by Allied amphibious DD tanks during World War II. Born in Hungary, he developed a reputation as an innovative automotive engineer before becoming a British citizen during the interwar period. His work was mainly to do with amphibious, off-road and military vehicles.
Throughout the 1930s, he worked with Alvis Cars, Vickers-Armstrong and Hungarian companies on a variety of projects. His work for Alvis involved designing armoured cars such as the Alvis Straussler AC2 and the Alvis Straussler AC3. The prototypes were built by his own company Straussler Mechanisation Ltd, and the production vehicles by a new joint company, Alvis-Straussler. that was formed in July, 1936. He later improved the AC2 design and it was built in Hungary by Manfred Weiss as the 39M Csaba. These saw service with the Royal Hungarian Army. As Hungary was allied to the Axis powers during much of World War 2, 39M Csabas were also used by the German Army. Another vehicle he was involved with that saw Axis use was the Garner -Straussler G.3, a four-wheel drive, off-road truck that was used in small numbers as an artillery tractor by the Germans. This truck had the unusual feature of being driven by two engines that were coupled together.

Botond Rear Axle
A kocsi 1929-es Krupp , illetve Austro -Fiat licenc alapjan keszult, de a Rabanal jocskan tovabbfejlesztettek. A hatso negy kereke hajtott, valamennyinel fuggetlen, kettos keresztlengokaros felfuggesztest hasznaltak, de az azonos oldalon levo futomu-csoportok parban egy-egy himbas szerkezeten meg egymashoz kepest is jelentosen el tudtak mozdulni. Ez a megoldas mar onmagaban is olyan terepjaro-kepesseget eredmenyezett, ami a harmincas evekben szokatlan volt, de ezt tovabb javitottak nehany masik fogassal.

Krupp_L2H143 RearAxle

Einheitsdiesel chassis rear axle

Steyr 640 Rear Axle

Two prototypes were built and were well-received by the Ministry of Defence. The initial configuration allowed for 14 people to be transported in an open cargo compartment and the cab. The lorry was designed to be able to tow up to 2000 kilograms in a trailer, it was also equipped with a factory-installed winch.
As no factory in Hungary could cope with such a massive government order, the 38M Botond was built by a consortium of six companies, with HMW and Mavag as the main contractors and Lang, Ganz Works and HSCS works producing various parts.
Between 1938 and 1941 the consortium built 1443 38M Botond trucks. When Hungary joined the World War II, a new version (dubbed 38M Botond B) entered serial production. Only minor changes to the design were introduced: some steel parts were replaced with cheaper and easier to obtain materials, the engine power was increased from 70 to 72 Horsepower. The ministry ordered 1400 more vehicles in 1942 and an additional order for 657 vehicles followed in 1943 (all Botond B variant). However, some completed and half-completed lorries were destroyed by Allied bombers during bombing raids on MW works and MAVAG.
As the design proved adequate, it was often field-converted to various roles, including radio cars, command vehicles, artillery trailers and tank tows. Although some of the factories were destroyed, the production continued well into 1944, with 882 out of 2098 trucks ordered for that year delivered to the armed forces. After the Soviet take-over of Hungary several trucks were completed out of spare parts and delivered to the Ministry of Defence in 1948.
In 1943 an upgraded version, the 38M Botond C was designed. It featured a 100 HP six-cyllinder engine. However, the sole prototype was destroyed in an Allied air raid. After the war the works on the C version briefly resumed, but were abandoned as a D-350 Steyr truck license-built by Csepel was found to be a much superior design. The remaining pieces were gradually withdrawn from military units in favour of the D-350
http://en.wikipedia.org/wiki/38M_Botond
http://hu.wikipedia.org/wiki/38M_Botond
http://www.raba.hu/cegtortenet.html
http://totalcar.hu/magazin/kozelet/2013/03/16/a_legendas_botond/1/
http://belsoseg.blog.hu/2011/03/19/autos_multunk_jadeoszlopa
Ezek a megoldasok mar alkalmazva lettek a Weiss Manfred Acel- es Femmuvek (WM Rt.) H–2 tipusjelu tehergepkocsijan, melyet Hollos Zsigmond tervezett.
Эти решения были применены к Манфред Вайс стали и металлургического комбината (WM компании.) Маркированный автомобиль H-2 Тип грузовика, который был разработан Hollos Сигизмунда.
The prototype of all-wheel drive artillery tractor type RABA 41 M was made with the RABAM.A.N. 6 cylinder, 100 HP engine on the basis of the experiences with Botond.
http://www.raba.hu/cegtortenet.html 1939 - A Gyori Program: Daranyi gyori beszedevel 1 milliard pengos honvedelmi felkeszulesi programot jelent be. Megszuletik a Botond a sikeres RABA AFI bazisan Winkler Dezso iranyitasaval. Gyartasat hat magyar gyar kooperaciojaban gyori iranyitassal szervezik meg. 1939 julius 1.: Leszallitjak az elso 150 db Botond terepjaro gepkocsit. A teljes mennyiseget (1402 db) 1940. junius 30-ig leszallitottak. Korszerusitik az acelmuvet, pancellemez edzo es nemesito uzemet letesitenek. Lecserelik a regi hidraulikus sajtolokat. Bovitik a vagonszereldet, az Autouzem reszere uj epuleteket keszitenek, uj gepeket telepitenek. Elkeszul a RABA 41 M osszkerekhajtasu tuzersegi vontato mintapeldanya a RABA- M.A.N. 6 hengeres 100 LE-s motorjaval, a Botond tapasztalatai alapjan.

http://www.off-road-drive.ru/archive/25/Staryy_francuzskiy_soldat
Старый французский солдат.Армейский трехосный тягач Hotchkiss/Laffly W15T (1936 года выпуска).
Специализированные военно-транспортные средства: австрийский Steyr-Puch Pinzgauer 712M и шведский Volvo C306 Terraengbil 221A.

Внедорожные траспортные средства
(Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM)
Cайт информационный, некоммерческий.
(На странице "commerc" размещены ссылки на отечественные коммерческие сайты)
Сайт постоянно редактируется. Замечания можно отправлять на E-mail: ap-fedosov@newmail.ru.
Home