Honda Motor Co. Ltd. (established 1946)

(AWD Truck Manufacturers, history, logo, PADRES DEL AUTO)

Yasuji Shibahata
http://www.researchgate.net/institution/
Honda Pilot EX AWD, Ltd.
Tochigi R&D Center
Honda_Research_Institute_Japan_Co_Ltd
Direct Yaw Control Torque Vectoring
Progress and future direction of Chassis control technology

Honda CR-V

Honda Ridgeline (исключительно для американского потребителя канадский филиал корпорации Honda представил агрессивный и мощный полноприводной double cab, под названием Риджлайн).
The Ridgeline is powered by a transversely mounted J35A9, (2006–2008) J35Z5, (2009–present) 3.5 L V6 with a five speed automatic transmission.
The all-wheel drive system operates in front-wheel drive mode under normal conditions and automatically transfers power to either rear wheel via a locking differential when it senses a loss of traction in the front. The VTM-4 system can be locked in first, second or reverse gears at speeds under 18 mph (29 km/h).
The VTM-4 lock (rear diff lock) works in full rear power mode up until 6 mph (9.7 km/h) then it gradually transitions to power to the front and releases the VTM-4 lock at 18 mph (29 km/h). The Honda Ridgeline Won the Baja 1000 in the Stock Mini Class. All vehicles in the Stock Mini Class compete with a stock engine, transmission, and 4WD system.

http://en.academic.ru/dic.nsf/enwiki/564656
The all-wheel drive system has been tested on and has completed the following obstacle course by Honda engineers.
The list of test courses includes:
28-degree dirt hill, Sand hill,
Water pit, Rock roads,
Embedded log course,
Step-up, step-down,
Sand drag strip,
Gully course,
Ground contact course, Washboard road,
Frame twister,
Power hop hill (23-degree slope with rippled surface),
Gravel road,
Startable grade.

Acura является дочерней компанией известного японского концерна Honda в Северной Америке. Она создавалась для отделения спортивных и престижных машин от общего модельного ряда основной компании.
27 марта 1986 года завод American Honda Motor Co, который находился в Калифорнии, начал выпуск автомобилей для рынка США.
Полностью отдельной маркой, компания стала в 1989 году.
Производимые модели Acura практически ничем не отличаются от автомобилей материнской компании Honda, у них идентичные названия и технические характеристики. Некоторые модели марки ввозятся из самой Японии, из-за их не высокого спроса на территории США.
Единственными отличиями Acura от Honda, являются её более качественная комплектация.
Так же компания выпускает собственные более престижные модели TL и RL2, которые не производит Honda.
В 2004 году, компания начала активно продавать свои автомобили в соседнюю Мексику.
Через год, началась модернизация устаревших моделей и производство новых, с системой полного привода SH-AWD.

Honda Pilot


Леонид ГОЛОВАНОВ "http://www.autoreview.ru/archive/2005/22/honda/"
И, наконец, SH-AWD. Это действительно «суперуправляемый полный привод»! Под тягой Legend всегда старается ехать «в нейтрали», скользя всеми четырьмя колесами — ни пугающих сносов передка, ни резких заносов. Удивительное чувство полного контроля, предсказуемости — и дружелюбия. Автомобиль словно чувствует твои желания. Примерно так ведет себя Mitsubishi Lancer Evolution с электронноуправляемой «подруливающей» трансмиссией.
Как этого добились хондовцы?
Под тентом рядом с разрезанными «легендарными» агрегатами дежурил скромный японец в очках — Ясуджи Шибахата, старший шеф-инженер отделения Honda R&D.
— Трансмиссия SH-AWD ?
Конечно, я знаю про нее все: ведь я ее создатель. Сколько я работаю в Хонде? Сейчас скажу… 19 лет. Где работал раньше? В другой автомобильной компании…
Шибахата-сан замялся.
— Ну, в той, что начинается на букву N. Я там занимался разработкой полноприводного и полноуправляемого шасси для такого автомобиля… может быть, помните — Skyline GT-R? Потом я перешел на Хонду, создавал систему активного распределения тяги ATTS для купе Prelude, работал над активным рулевым управлением VGS для родстера S2000…
Вот это да! Оказывается, в Японии всего два инженера, создающих самые технически интересные трансмиссии. Один из них — это уже известный нам Каору Савазе с Mitsubishi, автор полного привода всех Эволюций (см. АР №17, 2005). А второй — это Шибахата. Причем оба они создали свои революционные трансмиссии практически одновременно — и полноприводный Mitsubishi Lancer Evo IV с активным задним узлом AYC (Active Yaw Control), и переднеприводная Honda Prelude c аналогичным передним дифференциалом ATTS (Active Torque Transfer System) появились в 1996 году. Но когда систему ATTS сняли с производства, в мире остался только один автомобиль с «активной» трансмиссией — Lancer Evolution.
Год назад Шибахата сделал ответный ход — появился Legend.
Основа трансмиссии SH-AWD — это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода. Карданный вал, идущий к задним колесам, заканчивается необычным устройством. Это планетарный редуктор, который по команде электроники может переключаться с прямой передачи на повышающую, с передаточным числом 0,95. Фактически, это дополнительная двухступенчатая автоматическая коробка передач, действующая только на задние колеса. Ни у одного автомобиля в мире ничего подобного нет! В обе задние «полуоси» встроены мощные сцепления с электромагнитным приводом. Если они разжаты, то Legend будет переднеприводным — задние колеса вращаются свободно. Если замкнуто одно из двух сцеплений, то машина окажется с приводом на… три колеса. Например, поджимая правое сцепление в левом повороте, электроника подсоединяет заднее правое колесо к повышающей передаче — и Legend активно «подруливает» тягой влево. А если поворот правый, то более активным будет левое сцепление.
На самом деле компьютер системы SH-AWD постоянно «играет» обеими фрикционными муфтами (благо, электромагниты позволяют сжимать и разжимать их очень быстро и точно дозировать усилие). В итоге Legend управляется не только рулем, но и тягой — причем автоматически. Например, если электроника с помощью «вестибулярного аппарата» из нескольких датчиков «понимает», что машина скользит наружу, то включает повышающую передачу и подает максимум тяги на наружное заднее колесо — чтобы довернуть автомобиль. Но если занос при этом стал развиваться активнее, чем хотелось бы, то компьютер тут же переключается «вниз», на прямую передачу — и ослабляет хватку «бортового фрикциона» наружного колеса.
Вот вам и причина такого «дружелюбия» большой Хонды.
Но ведь система AYC, Active Yaw Control, на Эволюциях делает примерно то же самое. Только там есть межосевой дифференциал, а принудительно «раскручивать» левое или правое задние колеса помогают планетарные редукторы AYC. Причем автор AYC Каору Савазе уверял меня, что хондовская система SH-AWD менее эффективна. Так кто круче — Honda или Mitsubishi, Шибахата или Савазе?
Думаю, что чисто теоретически преимущество — на стороне системы SH-AWD, которая может более гибко «играть» тягой и тормозным моментом на обоих задних колесах. Но практическое преимущество в реализации тяги — на стороне Mitsubishi. Потому что Honda способна передать назад до 70% крутящего момента — больше не позволяют «колесные» сцепления. А Evolution такого ограничения не имеет: если заблокирован активный межосевой дифференциал ACD, то у машины — жесткий полный привод, и назад может передаваться до 100% тяги.
А стоит ли вообще городить весь этот огород — особенно в случае с большим седаном Honda Legend? Почему аналогичных трансмиссий не делают ни в Европе, ни в Америке?
На эту тему у нас вышел спор с главным редактором Авторевю Михаилом Подорожанским. «Ты с таким восторгом рассказываешь о японцах! Но поговори с инженером-трансмиссионщиком какой-нибудь именитой европейской фирмы вроде ZF — и он наверняка поведает тебе о еще более интересных разработках. Просто в Европе это считают слишком дорогими, ненужными игрушками»…
Да говорил я с европейцами! И они с блеском в глазах рассказывали мне о конференциях, посвященных перспективной теме torque vectoring — то есть трансмиссий с управляемым вектором тяги. Над такими устройствами работают Borg-Warner и Ricardo, а инженеры австрийской фирмы Magna-Steyr год назад «засветили» экспериментальный Mini с постоянным приводом на задние колеса и «бортовыми» сцеплениями в передних колесах. Но когда я напомнил об этом Шибахате, он лишь улыбнулся:
— Ну, это гэг. Шутка. Как они собираются решать проблемы с рывками усилия на руле? Мы строили такие прототипы давным-давно…
И неодобрительно покачал головой.
Понимаете разницу? Европейцы только экспериментируют с «управляемым вектором тяги». А японцы выпускают такие трансмиссии уже 10 лет. Серийно. И уже завоевали мировое первенство — как и в случае с гибридными силовыми агрегатами.
Конечно, система SH-AWD сложнее и дороже, чем, к примеру, относительно простой Torsen на Audi. Но Honda рассчитывает на будущее. Пока что «умную» трансмиссию ставят только на флагманский седан Legend (в Америке он известен как Acura RL) — зато на все машины без исключения. А потом SH-AWD появится и на будущем спортивном купе, и на перспективном кроссовере Acura RDX. И массовый выпуск позволит снизить себестоимость «суперхэндлинга».
Впрочем, Legend и так не дороже конкурентов — если учесть, что он буквально напичкан современными технологиями. Активная система шумоподавления, подъемный капот с пиропатронами для защиты пешехода при наезде (здесь Honda опередила Jaguar как минимум на год)… Японские Легенды оснащаются инфракрасным монитором, который помогает различать пешеходов во тьме, радарным круиз-контролем и системой LKAS, Lane-Keeping Assist System, которая с помощью видеокамеры позволяет автоматике удерживать Legend в пределах линий разметки. Я уже ездил на машинах с таким «автоматическим управлением» (см. АР №21, 2003), но то был Accord для японского рынка. А теперь хондовцы одобрили использование LKAS и в Европе. В Англии уже продают Accord, который способен сам подруливать по разметке, чуть позже появятся леворульные версии. Причем быстродействия системы вполне достаточно даже для скоростных автобанов Германии. Во всяком случае, в Такасу я прокатился на Аккорде, который позволял снять руки с руля в пологом вираже на скорости 170 км/ч — компьютер с видеокамерой сам управлял электроусилителем руля, удерживая машину строго посередине своей полосы!
Позже LKAS наверняка будут ставить и на европейские Легенды. Правда, в России линии разметки — это неактуально…

Леонид ГОЛОВАНОВ "http://www.autoreview.ru/archive/2005/17/evo/"

Каору Савазе — эксперт Mitsubishi Motors в области трансмиссий.
Автор десятков патентов, изобретатель систем ACD (Active Center Differential - Evo VII 2001 года) и AYС (Active Yaw Control - Evo IV 1996 года) , разработчик полного привода для моделей Pajero и Outlander...
Один из тех, кто создал Mitsubishi Lancer Evolution.
Интересно, а что мэтр Савазе думает про супертрансмиссию Honda Super Handling All-Wheel Drive , которой оснащается новый Legend? — Мы проводили испытания Легенды с SH-AWD и разочаровались — хондовская схема не способна перераспределять тормозной момент при сбросе газа. А наша трансмиссия эффективно работает «в обе стороны», не нуждаясь в помощи системы стабилизации...
В конце 80-х, когда я оканчивал аспирантуру, в Японии были две фирмы, которые серьезно занимались полноприводными легковыми автомобилями: Subaru и Mitsubishi. Но гранты для инженеров-аспирантов выдавали только на Mitsubishi. А мне тогда очень нужны были деньги. Так я оказался здесь, в Оказаки... Каору Савазе пришел на ММС в 1988 году в возрасте 25 лет — и сразу подключился к работе над полноприводными трансмиссиями. Создавал Galant VR-4 образца 1992 года, в конце 90-х годов совершенствовал многорежимную трансмиссию SuperSelect, которая ставится на Pajero... Савазе-сан принял и развил принятую до него на Mitsubishi «правильную» формулу Фергюсона — постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом со встроенной вискомуфтой (Galant VR-4 1987 года). А позже дополнил ее «подруливающим» задним дифференциалом AYC, Active Yaw Control (Evo IV 1996 года) и заменил вискомуфту в межосевом дифференциале электронноуправляемой фрикционной муфтой ACD, Active Center Differential (Evo VII 2001 года). Тем самым превратив трансмиссию Evo в самую интеллектуальную и высокотехнологичную в мире.
Lancer Evolution VII оснащался трансмиссией, которую можно назвать одной из самых продвинутых не только на момент создания, но и на сегодняшний день. Межколёсный дифференциал AYC (Active Yaw Control) отвечает за распределение тяги между колёсами одной оси, а центральный ACD (Active Center Differential) при помощи многодисковой муфты контролирует разницу в скорости вращения колёс передней и задней осей. За счёт наличия этих систем стабильность поведения и управляемость Mitsubishi Lancer Evolution седьмого поколения становятся одними из лучших в классе. Данная система применялась без существенных изменений вплоть до Mitsubishi Evolution X.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Lancer_Evolution_VII
http://ru.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Lancer_Evolution

http://www.4strokes.com/articles/honda/soichiro.asp
http://www.diariomotor.com/2006/11/18/soichiro-honda-cumpliria-100-anos/
http://www.honda305.com/literature/soichiro.htm
http://www.answers.com/topic/soichiro-honda
http://www.answers.com/topic/honda-ridgeline
http://www.answers.com/topic/honda-motor-company
http://slovari.yandex.ru/dict/milauto
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n22/4wd/1.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Ridgeline
http://www.google.com/patents/US4440254
http://wardsauto.com/news-amp-analysis/torque-vectoring-performance-key-honda-esc-development
http://www.awdwiki.com/en/honda/

Внедорожные траспортные средства
(Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM)
Cайт информационный, некоммерческий.
(На странице "commerc" размещены ссылки на отечественные коммерческие сайты)
Сайт постоянно редактируется. Замечания можно отправлять на E-mail: nesterovich@offroadvehicle.ru
Home