Arthur William Sidney Herrington

Colonel Arthur Herrington
Arthur William Herrington
Arthur William Sidney
American engineer and manufacturer
born March 30, 1891, Coddenham, East Suffolk, Eng.
died Sept. 6, 1970, Indianapolis, Ind., U.S.He is interred at Crown Hill Cemetery in Indianapolis

Immigrating to the United States with his family at the age of five, Herrington grew up in Madison, N.J., and was educated at the Stevens Preparatory School and Stevens Institute of Technology, Hoboken, N.J.
He was first employed by the Harley-Davidson Motor Company of Milwaukee.
After World War I he was given a reserve commission in the Army and was retained as a consultant while returning to his civilian occupation.
In France, Herrington had been impressed by the problems of conventional-drive vehicles in off-the-road maneuvering.
He experimented with and designed a series of trucks with four- and six-wheel drives, which he built in association with the Marmon Motor Car Company of Indianapolis, Ind.
Herrington served during World War II as technical adviser to the American Mission to India and as director of the American Medical Center for Burma.
In 1942, for his merits in the development of vehicles Arthur Herrington was elected president of the Society of Automotive Engineers of the United States of America (SAE).

Перевод сообщения c сайта Just Old Tucks

Я знаю, что “полковник” Артур Уильям Сидней Херрингтон (1891-1970) курировал полевые испытания грузовика Coleman 9 февраля 1925, и давал сравнительные оценки также в отношении FWD а также переднеприводных и Militor 1 апреля 1925, ( Aberdeen Proving Grounds (Detroit Arsenal) , Кэмп Холаберд, Балтимор, Мэриленд.)
В разные времена, его должность звучит как :
главный инженер инженерно-технической секции;
инженер-консультант автотранспорта дивизии армии США Интендантской службы;
Главный инженер автотранспортного отдела американского военного ведомства;
директор инжиниринга и развития (1921-1928).
Пожалуй, наиболее точное название, которое он использовал сам при написании официального отчета на 1 апреля 1925 сравнительных испытаний на Абердинский испытательный полигон был "инженером-консультантом для автотранспортного подразделения американской армии Квартирмейстером корпуса."
Надо сказать, что звание "полковник" звучало гордо (но он им не был) .
Арт был капитан в первую мировую войну и затем Майор при выходе в отставку.
Херрингтон был впечатлен результатами испытаний Coleman, и делал довольно частые визиты в Coleman Motors в Литтлтон, штат Колорадо, чтобы проконсультироваться с Harleigh Р. Холмс, изобретателем и патентообладателем системы 4x4 "Holmes Drive System" (aka "Holmes Front Drive"), грузовика Coleman.
Я понял эти отношения становятся более формализованными к 1926 году, и нам достоверно известно, что к началу 1928, Арт Херрингтон был генеральным менеджером Коулман Моторс Корпорейшн "Восточный филиал", расположенным на улице 314-316 глаз, Небраска, Вашингтон, округ Колумбия, и вообще у меня есть "фирменный бланк" - кусок переписки с авиационнымо корпусм подписаннми "Коулман Моторс Корпорейшн, А. в. Херрингтон, генеральный менеджер" от 2 февраля 1928, с Вашингтонским адресом.
Вездесущие Coleman "C-25" легкие грузовые автомобили; десантно-транспортные, легкие (TTL), и легкие трактора (представленные в 1925) стали называться "Herrington Models” из-за очень сильного влияния Арт. Херрингтона в отладке линии грузовиков продукции Coleman, непосредственно удовлетворявших возникающие потребности военных с 1925 по 1930 примерно
Херрингтон позже запатентовать свою систему 4x4 15 мая 1930 года, и в 1931 году, вошел в партнерство с автопроизводители Walter Marmon (1872-1940) и его братом Говард Мармон Карпентер (1876 -1943), чтобы совместно реорганизовать Мармон-Herrington компании (MH), и войти в бизнес с системой 4x4 и специализироваться на военных и коммерческих рынках грузовиков.
Херрингтон был ключевой фигурой в Коулман и имели огромное влияние на формирование конструктивного облика грузовиков в течение 1925-1930 г.

Ваш комментарий, что он консультировался с U.S. Army Quartermaster Corps в 1928-31 помогая конструировать "стандартизированные" QMC грузовики, построенные в Форт-Холаберде конечно предполагает, что “he kept multiple hats on his hat rack at the very same time”.
Это явно перекликается с его полностью документированным пребыванием на посту генерального менеджера Coleman Motors Corporation "Eastern Branch" с 1928 до, примерно, 1930.
Похоже, Херрингтон "burning the candle from both ends," работая в Coleman, также непосредственно помогал QMC в разработке "стандартизированные" военных грузовиков, что бы потом в конечном итоге оттеснить Coleman в 1930-е годы от заказов практически всех будущих армейских грузовиков до 1941 года с приходом заказа на кран G-55A "Quick-Way".

Marmon-Herrington LD: самый первый внедорожник., Автор: Андрей Монов "Bikenews.ru"

Автомобили класса SUV давно уже стали привычным явлением и этот тип автомобилей имеет огромную армию поклонников. Считается, что история SUV начинает отсчет от легендарного Willys MB, но это не совсем верно - SUV-летопись началась раньше. Немалый вклад в формирование этого класса внесла фирма Marmon - Herrington. Сейчас этот вклад основательно подзабыт. Хотя для Marmon - Herrington полноприводные легковые автомобили были скорей побочным продуктом, а основным направлением считалось полноприводные грузовики.
История фирмы Marmon - Herrington начинается в 1931 году. Название фирмы составленно из фамилий отцов-основателей - Уолтера Мармона и Артура Херрингтона. Уолтер Мармон был промышленником. У него уже была автомобильная фирма - Marmon Motor Car Company. Фирма выпускала автомобили люкс-класса. Начавшаяся Великая депрессия отправила компанию на дно, как и множество подобных фирм. Ну а раз престижные автомобили более рынком были не востребованы, то требовалось вложиться в выпуск более приземленной продукции. Выбор пал на внедорожную технику. Это была перспективная тема для тридцатых новая и она имела неплохой потенциал роста. От почившей Marmon Motor досталось множество оборудования, оставалось только найти подходящие инженерные кадры, способные спроектировать внедорожную технику.
В качестве главного конструктора Уолтеру Мармону удалось заполучить Артура Херрингтона. Херрингтон был одним из ведущих конструкторов полноприводных автомобилей в США. Свою карьеру он начинал работая на Harley-Davidson. Затем была служба в армии США. В двадцатые годы Херрингтон участвует в разработке полноприводной техники для армии. Дальше была работа на Coleman Motors, где конструкторский талант Херрингтон раскрыться не мог. И как только Мармон предложил Херрингтону должность главного конструктора в его компании, он долго не раздумывал. Успех фирме Marmon - Herrington принесли полноприводные грузовики. В начале тридцатых на полноприводную коммерческую технику был устойчивый спрос. Но большей популярности мешала высокая стоимость такой техники. Бюджетные вариантов на рынке не было. Отсюда и созрела идея - оснастить полным приводом полуторатонный грузовик фирмы Ford, который стоил всего 500 долларов. После необходимых доработок цена конверсии переваливала за тысячу долларов, но это было существенно дешевле, чем у конкурентов. Херрингтон уже имел опыт постройки полноприводной техники на базе грузовиков Ford. Еще во время работы на Coleman Motors он руководил проектом переделки Ford AA в полноприводный грузовик.
В 1935 году Marmon - Herrington начал выпуск полноприводных грузовиков на базе Ford 51. Модельный ряд состоял из трех грузовиков. Переделка обычного грузовика в полноприводный была относительно проста. На грузовик устанавливались раздаточная коробка и передний ведущий мост. Передний мост изготавливался из заднего путем добавления ШРУСов и поворотных цапф. Также менялась передняя поперечная рессора на две продольных. Простота и дешевизна полноприводной техники Marmon - Herrington вызвала интерес у специалистов Ford. И вскоре несколько полноприводных грузовиков прошли испытания на полигоне Ford. Результаты были положительные и Marmon - Herrington получил предложение реализовать свою технику через дилерскую сеть Ford. Для Ford это был простой способ расширить модельный ряд, а для Marmon - Herrington открывались огромные возможности по сбыту своей техники.
В 1938 году модельный ряд Marmon - Herrington пополнился самой легкой моделью. Серия LD2-4 была полноприводной конверсией полутонного фордовского пикапа. Вскоре к пикапу добавились и полноприводные версии легковых Ford с кузовами седан и универсал. Рецепт переделки в полноприводный вариант был тот же, что и у грузовиков. Передний мост переделывался из заднего, автомобиль получал раздатку, изменялась передняя подвеска.
Самое пристальное внимание привлекает универсал Marmon - Herrington LD2-4. У этого автомобиля имеются все признаки SUV. Тут и полный привод, и однообъемный салон - все что отличает SUV от обычного автомобиля.
Во всем объеме произведенной техники Marmon - Herrington легковая серия не отличалась большими долями в производстве. Полноприводных грузовиков фирма выпускала много больше, что и понятно. Сегмент некоммерческих внедорожных автомобилей только формировался, потребителей было немного. А начавшаяся Вторая Мировая война вообще прервала выпуск легковой техники. При этом, как не удивительно, в поставках для армии Marmon - Herrington участвовала в очень скромных количествах. У военных были свои приоритеты, Marmon - Herrington в них вписаться не смог.
После окончания войны выпуск легковой серии полноприводных автомобилей Marmon - Herrington был продолжен. Спрос на подобную технику резко подскочил. Десятки тысяч человек служили в армии в годы войны, эксплуатировали полноприводную технику и по достоинству оценили ее возможности. Свои полноприводные конверсии легковых автомобилей Ford Marmon - Herrington выпускал до 1947 года. С этого года конструкция легковых автомобилей Ford изменилась и переделывать их малой кровью в полноприводные стало трудно. Одновременно возросла конкуренция от внедорожников фирмы Willys. Вскрылся и ряд недостатков свойственных полноприводным конверсиям легковых автомобилей. После установки полного привода на автомобиль центр тяжести поднимался. Колея и база оставались прежними, как результат - склонность к опрокидыванию. Вообще полноприводные конверсии обычных автомобилей оказались тупиковой ветвью развития внедорожной техники. Как показала практика - полноприводные автомобили нужно проетировать с нуля. Еще на уровне чертежей закладывая параметры по геометрической проходимости. Изаначально просчитывая жесткость кузова и рамы под условия эксплуатации на бездорожье. И все же полноприводные автомобили Marmon - Herrington оставили след в истории автомобилестроения, хотя не такой яркий, как Willys MB. В СССР этот трек особенно ярко просматривается. Собственно, постройка первых советских полноприводников началась именно с копирования изделии Marmon - Herrington. До этого советские конструкторы пытались улучшить проходимость автомобилей за счет трехосной схемы или полугусеничной. И для ГАЗа конструкция Marmon - Herrington оказалась подарком, ведь вездеходы Marmon - Herrington базировались на Ford. А уж много рассказывать о связи ГАЗ и Ford нет смысла - эта тема известная. Оснастить ГАЗ-М1 полным приводом по типу Marmon - Herrington было даже проще чем Ford V8. Наши конструкторы проектируя Эмку отказались от поперечной рессоры в пользу двух продольных.
И внедрение полного привода на ГАЗе пошло своим отличным путем. Если Marmon - Herrington выпускал полноприводные грузовику в куда больших объемах чем легковые версии. То у ГАЗа дела обстояли с точностью до наоборот. Полноприводные грузовики так и не добрались до конвейера. Их выпуск освоили только после войны и это была уже совсем другая история, по сюжету которой завод ГАЗ выпустил в приличных количествах легковые вездеходы ГАЗ-61-40, 61-73, 61-416.

This has been a great thread. A.W. Herrington's evaluation of the Militor and Coleman is fascinating reading. Herrington had a very interesting career prior to forming M-H. He was born in England in 1891 and came to New Jersey when he was 5 years old.
He graduated from the Stevens Institute of Technology and began his professional career with the Harley Davidson Motorcycle Company.
When the U.S entered WW1 he became a motorcycle dispatch rider with the rank of Lieutenant in the American Expeditionary Corps in Europe.
At the end of the war he was discharged from the Motor Transpotation Corps with the rank of Captain.
He later rose the rank of Major in the reserves, but he was never a Colonel in the military.
The title of Colonel was bestowed upon him out of respect by his associates in the Motor Transportation Corps during the post WW1 years when he was a consultant to them and other firms.
Herrington liked the title and kept it for the rest of his life.
Herrington was married in 1926, and his honeymoon began with a trip to the Indianapolis 500.
His bride spent her 2nd night as the new Mrs Herrington in the Duesenberg factory, watching her husband and Fred Duesenberg assemble the race car that Pete DePaolo would drive to 5th place in the race. Herrington had earlier been the pit manager for the 500 winners in 1922 and 1925, and later served as Chairman of the Technical Committee.
Herrington and his wife were well known patrons of the arts in Indianapolis, and had their own art collection valued at several million dollars.
Art Herrington died at the age of 79 in 1970 as the result of an accident in a small foreign sports car in which he suffered fatal head injuries. This information is from the book "The Marmon Heritage".
http://www.bikenews.ru/article/auto/830/
http://www.crownhillhf.org/docs/IndianapolisAutoGreatsHandout.pdf
http://global.britannica.com/EBchecked/topic/263773/Arthur-William-Sidney-Herrington
http://universalium.academic.ru/271489/Herrington%2C_Arthur_William_Sidney
Американская специализированная военная техника
Coleman Truck-Mounted Quick Way Shovels...
justoldtrucks.
ХЕРРИНГТОН (Herrington) Артур Уильям Сидней
Britannica Arthur-William-Sidney-Herrington

Внедорожные траспортные средства
(Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM)
Cайт информационный, некоммерческий.
(На странице "commerc" размещены ссылки на отечественные коммерческие сайты)
Home