Analog 6x6 German PreWarII Truck

A Henschel Typ 33 Busing NAG 6x6 Krupp L3H163 Mercedes-Benz LG3000
2
1 Разработанная в Henschel модель "33D1" выпускалась с 1933 по 1942 года была принята как стандартный грузовик но со схемой 6х4. Грузовик считался надежными и конструктивно хорошо выполненным. Но во время войны на восточном фронте сразу же оказалось, что проходимость оставляет желать лучшего, т.к. в русской грязи при неведущем переднем мосту сопротивление движению задних сдвоенных колес оказывалось столь большим, что грузовики застревали. В 1929 г. в возрасте 86 лет скончался Генрих Бюссинг, автор 90 патентов в автомобильной области, доктор технических наук. Его дела принял сын Макс Бюссинг, унаследовавший от отца его организаторский талант. С началом экономического кризиса "Бюссинг" приобрел две небольшие фирмы "Маннесманн-Мулаг" (Mannesmann-Mulag) и "Комник" (Komnick) вместе с их патентами на грузовики. В 1931 г. компания присоединила к себе берлинскую фирму "НАГ-Протос", (N.A.G.-Protos, Nationale Automobil-Gesellschaft -N.A.G.), также известную своими грузовыми машинами. С тех пор она стала называться "Бюссинг-НАГ"(BUSSING-N.A.G.), и вся продукция носила новую торговую марку вплоть до 1950 г., когда фирма вернула прежнее название "Бюссинг". Главным техническим достижением 20-х гг. считается создание тяжелых 3-осных грузовиков 6x6 с односкатными пневматическими шинами и приводом задних мостов индивидуальными карданными валами. Их первым применением в вооруженных силах в 1926 г. стали открытые многоместные автобусы с боковыми дверями на каждый ряд сидений, смонтированные на 7-тонном шасси "VI GL" со 100-сильным двигателем. Они использовались для переброски крупных воинских формирований и полиции в черте городов и на дальние расстояния. Опыт выпуска гражданских 3-осных грузовиков пригодился при создании 1,5-тонного армейского автомобиля G31 (6x6) с задними двускатными колесами, составившего вместе с аналогичными машинами "Мерседес-Бенц G3а" (MercedesBenz) и "Магирус M206"(Magirus) первую немецкую стандартизованную военную серию. "Бюссинг-НАГG31" получил бензиновый двигатель (3,9 л, 65 л.с.), 3-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатым редуктором, гидропривод тормозов и рессорную подвеску задних неразрезных мостов. Он предлагался в бортовом исполнении, как радиостанция Kfz.61, штабной вариант Kfz.77, мастерская и т. д. От аналогичных машин "Даймлер-Бенц" (DaimlerBenz) они отличались укороченной базой (2715 мм) и деталями корпуса. К концу 30-х гг. концерн "Крупп" стал одним из крупнейших поставщиков продукции для германского вермахта. Возглавлявший фирму Густав Крупп фон Болен принадлежал к тем финансовым магнатам, которые непосредственно влияли на руководство фашистским движением, опираясь в то же время на военные круги. Основу военной программы автомобильного отделения составляли легкие 3-осные шасси серий "L2H" и "L3H". 3-тонные армейские грузовики L3H63 и L3H163 (6x6), выпущенные в 1931-38 гг. в количестве 2 тыс. единиц, имели классическую конструкцию и комплектовались 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями водяного охлаждения мощностью 90 и 110 л.с. соответственно. В Вермахт поступали также стандартные 3,5-тонные машины L3,5 и 6,5-тонные LD6,5 со 125-сильным дизелем. «Австро-Даймлер» первым откликнулся на решение военного ведомства о создании стандартизованной трехосной гаммы, которую и начала разрабатывать уже осенью 1930 года. В 30-е гг. было построено несколько опытных полноприводных машин, в том числе грузовик LG65 6x6 на базе L3000 и тягач LG65 8х8 со 100-сильным дизелем, разработанный Гансом Нибель (Harts Nibel), Фридрих Наллингер (Friedrich Nallinger) ("G"-Gelaendegaengig приспособленный для движения по бездорожью). Весной следующего года она представила военным свой первый прототип, а к октябрю 1931 года на испытания поступили уже пять машин. В 1932 году начался выпуск первого 3–тонного грузовика «ADG» (6x4) , или «М31», с открытой кабиной, деревянной бортовой платформой и верхнеклапанным 65–сильным бензиновым мотором «М640» водяного охлаждения, который задал как общую оригинальную концепцию всего нового поколения, так и характерные внешние формы. Другая важная особенность модели «ADG» заключалась в трубчатой хребтовой раме с раздвоенной передней частью для силового агрегата. Задние колеса каждой стороны подвешивали на одной продольной рессоре и двух поперечно качавшихся вильчатых рычагах, а крутящий момент к ним подводился собственной системой карданных валов. Austro-Daimler ADGR производился с 1936 по 1940. Конструкция была аналогична итальянским грузовикам Fiat Dovunque но в капотном исполнении. . « Рождение модели G4 произошло в 1934 году Грузовики модернизировали с улучшением распределения нагрузки и перенесением сил тяги на задние оси. Полученный автомобиль отличался повышенной проходимостью при езде по глубокой колее и в вязком грунте, поэтому основным потребителем планировался рейхсвер. С 1935 г. производились 3-тонные грузовики LG3000. Колесная формула - 6х4. На автомобили устанавливались 6-цилиндровые дизели Daimler-Benz OM67 рабочим объемом 7,4 л и мощностью 95 л.с. В

В 1933 году Министерство вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) провело унификацию автомобильного парка немецкой армии. Отныне заказы на легковые автомобили ограничивались 3 типами шасси:
легким — Leichter Enheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen («легкий единый внедорожный пассажирский автомобиль», сокращенно — le.gl. Einheits-Pkw),
средним — Mittelschwerer Einheits Gelandegaengiger Personencraftwagen (m.gl. Einheits-Pkw)
и тяжелым — Schwerer Einheits Gelandegaengiger Personencraftwagen (s.gl. Einheits-Pkw).
Определенную роль в упорядочении пестрого легкового автопарка этот норматив сыграл.
Существенные отклонения от установленного стандарта позволяли себе только «киты» военно-промышленного комплекса — Daimler-Benz., Krupp, Volkswagen. Да и они нарушали стандарты не от вседозволенности, а из-за наличия собственных «достанадртных» разработок.
Во исполнение поставленной задачи автомобильные заводы
Германии,
Австрии
и Чехословакии
начали выпуск унифицированных «командирских» машин. Их должны были выпускать восемь заводов:
BMW,
Daimler-Benz,
кельнский Ford, (Ford-Werke AG, Cologne-Niehl)
Hanomag,
Horch,
Opel,
Stoewer
и Wanderer.
(отметим отсутствие в списке таких фирм как Adler, Audi, Volkswagen и многих других).
Причем, если в отношении шасси все должны были работать по единым чертежам, то двигатели фирмам разрешалось использовать собственные.
В производство внедорожников был вовлечен и широкий круг заводов- смежников, например, программой было задействовано 18 кузовных фирм.
Воплощение задуманного проходило с присущими немцам пунктуальностью и ответственностью.
Немецкая школа конструирования была сформирована на основе многостороннего сотрудничества инженеров:
Германии,
Австро-Венгрии,
Франции
и Швейцарии.
Согласно взглядам немецкой школы, автомобиль повышенной проходимости должен был иметь постоянный привод на все колеса и блокируемый межосевой дифференциал. Данная установка привела к созданию работоспособных самоблокирующихся дифференциалов кулачкового (сухарикового) типа и дифференциалов с принудительной блокировкой. Оба типа оказались вполне приемлемыми, и широко применялись на многих немецких внедорожных моделях.
Заслуживает внимания и внедрение независимой подвески всех колес. А поскольку все колеса были ведущими, то каждое требовалось соединять с главной передачей полуосью с двумя карданными шарнирами, которые защищались от песка и грязи с помощью резиновых «гармошек» (конструкторы не придавали серьезного внимания тому обстоятельству, что последние на бездорожье очень легко рвались).
Немецкие фирмы придерживались использования колес большого диаметра (преимущественно 18-дюймовых). В результате машины имели достаточно большой (230–250 мм) дорожный просвет. Передние и задние колеса внедорожников должны имели одинаковую колею (в противном случае по грязи задние колеса станут торить собственную колею, создавая дополнительное сопротивление движению).
Как показала практика, несмотря на то, что многие решения немецких конструкторов были верными, созданные ими вездеходы на деле оказались переусложненными.
(http://coollib.com/b/258722/read)
Это содавало определенные технологические трудности в производстве в связи с чем основная масса грузовых автомобилей не имели полный привод. Полоноприводные машины выпускались значительно меньшими партиями.

3

Конструкция ходовой части Einheits Diesel 6x6

4

Конструкция ходовой части Horh 108 Тур 40

http://donskoy-muzey.ru/avtomobili
http://coollib.com/b/258722/read
coollib.com/b/258722/read?
http://www.german.o5m6.de/einheitsdiesel.html
Автомобили вермахта
http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=47&p=1484166
http://atlantica-ltd.com/postdetail.php?id=27
П. Н. Сергеев HORH 108 Тур 1a и Тур 40 стандартные легковые вездеходы вермахта
http://www.trucksplanet.com/ru/catalog/model.php?id=919
http://autoteszt.mandiner.hu/cikk/20110208_mercedes-benz_terepes_haszonjarmuvek
Ходовая Einheitsdiesel
http://de.wikipedia.org/wiki/Einheits-PKW_der_Wehrmacht
http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Radfahrzeug_der_Wehrmacht

Внедорожные траспортные средства
(Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM)
The Contact telephone: 8-903-110-70-97 - Anatoly Petrovich
Cайт информационный, некоммерческий.
(На странице "commerc" размещены ссылки на отечественные коммерческие сайты)
Сайт постоянно редактируется. Замечания можно отправлять на E-mail: ap-fedosov@newmail.ru.
Home