Daimler AG
Daimler Motoren Gesellschaft (DMG)

Gottlieb Daimler Wilhelm Maybach
Carl Benz

Готтлиб Вильгельм Даймлер ( Gottlieb Wilhelm Daimler); (17 марта 1834, Шорндорф — 6 марта 1900, Канштат под Штутгартом) — немецкий инженер, конструктор и промышленник.
Даймлер разработал совместно с Вильгельмом Майбахом один из первых автомобилей и несколько типов бензиновых двигателей внутреннего сгорания.
История компании начинается в 1886 году, когда Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) и Карл Бенц (Carl Benz) запатентовали первую в мире «трехколесную повозку с бензиновым двигателем». Уже позже, в 1926 году, две самостоятельные компании Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie объединились в союз — Daimler-Benz AG.
Готлиб Вильгельм Даймлер был сыном пекаря из городка Шорндорф неподалеку от Штутгарта. По окончании начальной школы в 1847 году он начал работать подмастерьем оружейника — изготавливал двухстволки. В 1857 году Даймлер начинает учебу в Штутгартском политехническом институте. После учебы ездил и работал в разных европейских странах: Франции, Англии и Бельгии.
В 1863 году начал работать на фабрике «Брудерхауз» в Ройтлингене. Фабрика была богоугодным заведением, здесь давали работу сиротам, инвалидам и беднякам. Здесь Даймлер познакомился с девятнадцатилетним Вильгельмом Майбахом, (Аугуст Вильгельм Майбах (нем. August Wilhelm Maybach; 9 февраля 1846, Хайльбронн — 29 декабря 1929, Штутгарт) способным инженером, который стал его деловым партнером на всю оставшуюся жизнь.
В 1869 году переехал в Карлсруэ и начал работать на заводе Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe AG. Шесть месяцев спустя к нему присоединился Вильгельм Майбах.
В 1879 году стал одним из технических директоров на заводе по производству двигателей внутреннего сгорания в Кельне (Директором этого завода был изобретатель четырехтактного двигателя внутреннего сгорания Николаус Отто), Майбах стал главным конструктором.

Nicolaus August Otto

В 1876 году Николаус Август Отто изобрёл четырехтактный цикл, а в 1877 году запатентовал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. В это время независимо от Отто, Даймлера и Майбаха работавший в Мангейме Карл Бенц создал двухтактный двигатель внутреннего сгорания и в 1879 году получил на него патент.
В 1880 году из-за личных разногласий с Отто (тот завидовал университетскому образованию Даймлера) Даймлер и Майбах покинули Deutz-AG и начали совместную работу. В 1882 году они переехали в Штутгарт, где в пригороде Каннштатт купили дом и пристроили к нему лабораторию.

Именно Даймлер и Майбах решили, что топливом для их двигателя должен быть продукт перегонки нефти. В то время таких продуктов было три: смазочное масло, керосин и бензин, в основном применявшийся для чистки одежды и продававшийся в аптеках. В качестве топлива был выбран наиболее легко воспламеняемый бензин.
В конце 1885 года Даймлер и Майбах сконструировали свой первый двигатель. В 1885 году ими был также придуман карбюратор. В ноябре 1885 Даймлер сделал и запатентовал первый мотоцикл («Reitwagen»), установив небольшой двигатель на деревянную раму с деревянными же колесами. Майбах проехал на нем 3 км вдоль реки Некар, развив скорость 12 км/ч
8 марта 1886 года Даймлер и Майбах привезли к дому карету, сказав соседям, что это — подарок госпоже Даймлер на день рождения. На эту карету Майбах установил двигатель мощностью 1,5 л.с. и ременную передачу к колесам. Таким образом был создан первый четырехколесный самодвижущийся (со скоростью 16 км/ч) экипаж.
В 1887 году Даймлер и Майбах сделали и испытали также лодочный мотор. Двигатели для лодок были главной продукцией фирмы Даймлера в течение нескольких лет.
10 августа 1888 года совершил первый полет воздушный шар, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания Даймлера.
В 1889 году Даймлер и Майбах построили свой первый автомобиль — больше похожий на карету без лошади. Этот автомобиль был представлен в октябре 1889 на парижской выставке. В том же году умерла жена Даймлера, Эмма Кунц.

Emil Jellinek and Mercedes
Paul Daimler

В 1890 году Даймлер организовал компанию Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) по производству небольших, мощных двигателей для использования на земле, в небесах и на море. Этот лозунг стал основой для знаменитой трехконечной звезды — логотипа современной компании Mercedes-Benz. 28 ноября 1890 года DMG была преобразована в акционерное общество. 11 февраля 1891 года Майбах вышел из состава акционерного общества и продолжал работу отдельно.
В 1892 году был продан первый автомобиль. Зимой 1892/1893 годов Даймлер перенес инфаркт и по предписанию врача отправился в Италию. Во Флоренции он повстречал Лину Хартманн, вдову на двадцать два года младше его. 8 июля 1893 года они поженились. В 1893 году Даймлер ушел из компании DMG, оставив ей все свои патенты за предыдущие тридцать лет.
В 1894 году Майбах, Даймлер и его сын Пауль построили третий двигатель «Феникс». В 1894 году лицензию на двигатель и на бренд «Даймлер» купил английский предприниматель Ф. Симмс. Сперва эта компания продавала в Англии автомобили фирмы DMG. Но затем начала выпускать под именем «Даймлер» автомобили собственной конструкции. Таким образом, автомобили марки «Даймлер» — это автомобили британского производства. До 1950 года автомобили для британской королевской семьи изготавливались только фирмой «Даймлер». В 1960 году компания «Даймлер» слилась с компанией Jaguar.
В 1895 году DMG выпустила свой 1000-й двигатель.
Около 1900 года Вильгельм Майбах конструирует автомобиль «Мерседес» по заказу австрийского предпринимателя и генерального консула Эмиля Еллинека (1853—1918).

Это был гоночный автомобиль с 4-цилиндровым мотором мощностью 35 л.с. и двумя карбюраторами. Это транспортное средство было тогда новым словом техники. При его разработке Майбах использует свои изобретения: охладитель и коробку передач. Еллинек называет модель в честь своей дочери Мерседес.
В 1909 году Вильгельм Майбах вместе со своим сыном Карлом основывают фирму Maybach-Motorenbau GmbH (ООО «Моторостроение Майбаха») в Биссингене-на-Энце, которая производила моторы «Цеппелин» и впоследствии автомобили класса «люкс» в Фридрихсхафене.

После смерти Готлиба Даймлера (1900 год) дело по производству автомобилей продолжил его сын Пауль Даймлер. Получив хорошее образование и опыт, он стал техническим директором австрийской компании "Остеррайхише Даймлер-Моторен-Гезелльшафт Биренц, Фишер унд Ко." (Osterreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Richer & Co.), на базе предприятия по сборке грузовиков Йозефа Эдуарда Биренца (Joseph Eduard Bierenz) и Эдуарда Фишера (Eduard Richer) по лицензии немецкой фирмы "Даймлер" (Daimler), которое вскоре преобразовалось в укороченное название «Австро-Даймлер» Austro-Daimler. В 1904 году Пауль Даймлер в инициативном порядке приступил к разработке бронированной боевой машины "Панцерваген" (Panzerwagen) 4x4. Впоследствии он привлёк к проектированию и ряд других инженеров завода. Работы продолжались до 1905 года и вылились в создание весьма передовой для своего времени машины. Среди отличительных особенностей броневика числились полный привод.

Austro-Daimler Panzerwagen 4x4
Mercedes Dernburg-Wagen (1907 год).
Bernhard Dernburg

В 1905 Министерство колоний Германии заказало фирме Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG-Austro-Daimler) специальное транспортное средство, рассчитанное исключительно на передвижение по грунтовым дорогам. Автомобиль предназначался лично министру колоний Германии Бернгарду Дернбургу для деловых поездок по немецкой Юга-Западной Африке (Намибии).

В 1907 году внедорожник был готов. Собранный на раме грузовика (база 4 метра), внешне он напоминал легковой автомобиль, только очень большой. При длине 4,9 метра он отличался высотой в 2,7 метра, из-за чего пришлось сооружать двухэтажную подножку. Снаряженная масса нового «колониального вездехода» составляла 3.6 тонны. Дорожный просвет достигал 320 мм, что, кстати, во времена повального увлечения большими и узкими колесами не было чем-то особенным. При этом картер коробки передач, располагавшейся посередине, прикрыли стальным щитком.

Автомобиль, который позже стали называть Mercedes Dernburg-Wagen (по фамилии владельца), отличался зависимой подвеской на рессорах с толкающими треугольными реактивными штангами, которые через шарниры крепились к картеру коробки передач. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 6,8 литра развивал вполне приличную для тех лет мощность в 35 л. с. при 800 об/мин. Этого, между прочим, было вполне достаточно, чтобы разогнаться до 40 км/ч по ровной дороге. При этом система охлаждения, в которую входили два радиатора и два объемных ресивера между ними, вмещала целых 140 литров воды. В результате двигатель не перегревался при любой температуре даже при часовой поездке со скоростью пешехода по рыхлому песку.

Вездеход оснащали постоянным полным приводам без центрального дифференциала, причем раздаточная коробка и КПП на четыре передачи были собраны в одном корпусе. Вместо пока еще не изобретенных ШРУСов крутящий момент на все колеса передавался через конические шестерни, защищенные прочными кожухами. Увы, подобное решение ограничило максимальный угол поворота колеса всего двадцатью тремя градусами. Поэтому, чтобы новый Mercedes более или менее вписывался в повороты, задние колеса тоже сделали управляемыми. Довершали портрет пневматические шины на стальных дисках, хотя в то время на авто с такой полной массой обычно ставили сплошные (еще их называли массивные) спицевые колеса. Увы, эксперимент с шинами не удался: за 10 тыс. км пробега пришлось сменить 36 шин и 27 камер, что даже по тем временам было довольно таки расточительно.

Ferdinand Porsche

Сам по себе первый почти легковой внедорожник с трехлучевой звездой на капоте показал себя вполне надежной машиной. Однако уже во время войны из-за трудностей со снабжением запчастями у него демонтировали привод переднего моста. После окончания боевых действий в Африке следы «Дернбурга» теряются.

В 1905 году Пауля Даймлера заменил 30-летний Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche) .
В 1906 году фирма Лохнер Lohner перешла в собственность компании Austro Daimler, а Порше получил должность шеф-конструктора. В следующем году он создал четырехцилиндровый двигатель, предназначавшийся первоначально для самолетов и кораблей. Еще через год этот мотор мощностью 90 л.с. был установлен на автомобиль, подготовленный для традиционных австрийских гонок "Принц Генрих". Машина пришла к финишу второй, за рулем был сам Порше. В 1910 гoду "австро-даймлеры" завоевали все три первых места, причем первым был Порше, а в качестве механика в этот экипаж входил восемнадцатилетний хорват Иосиф Броз, много лет спустя ставший президентом Югославии Иосифом Броз Тито.

30-летний Ferdinand Porsche принес с собой давнюю идею так называемого смешанного или гибридного привода ведущих колес Mixte: двигатель внутреннего сгорания служил только для привода генератора, который вырабатывал ток для питания тяговых электромоторов. В 1906 г. австрийский Daimler получил полную независимость от немецкой компании и начал создание собственных оригинальных конструкций.

К этому времени на фирме был построен артиллерийский тягач 60/80PS (4x4) или М06 с 80-сильным мотором и индивидуальным карданным приводом каждого ведущего и управляемого колеса. Его разработал эрцгерцог Leopold Salvator Habsburg-Lothringen, и потому в истории эти машины известны под маркой "Daimler-Salvator". В 1908–09 гг. развитием первого образца стали 80-сильные тягачи М08 и М09 (4x4) в разных исполнениях, получившие названия Bison, Jaguar и Wisent, а самый тяжелый 90-сильный Goliath снабжался краном и ремонтным оборудованием.

М16 C-Zug
М17 "Skoda-Daimler 80 hp"(4x4)

17 декабря 1908 г. Ferdinand Porsche представил проект активного автопоезда с бензоэлектрической силовой установкой. Он состоял из 2-осного тягача со 100-сильным двигателем и электрогенератором мощностью 93 кВт, от которого ток напряжением 300 В поступал на электромоторы задних колес тягача и 5 прицепов со всеми управляемыми мостами. Автопоезд, известный впоследствии как A-Zug, мог передвигаться со скоростью 18 км/ч, прекрасно вписываясь в серпантин горных дорог, и потому сразу же поступил в Боснию и Герцеговину, аннексированные Австро-Венгрией.
Артиллерийский автомобиль-генератор М16 (C-Zug) с бензиновым двигателем в 150 л. с. работал не как тягач, а как передвижная электростанция, к которой был подсоединен прицеп-вездеход с восемью мотор-колесами с внутренними полюсами, на каждые две оси имелись поворотные тележки. При собственном весе в 15 т прицеп мог перевозить до 27 т груза, полная масса прицепов достигала 44 т, скорость движения автопоезда — 16–27 км/ч, расход топлива — 300 л на 100 км. В комплект каждого орудия входило 5 автопоездов: по одному на правую и левую орудийную платформы, на лафет, на ствол и для боекомплекта. С помощью ободьев колеса автопоезда можно было переоборудовать с дорожного хода на рельсовый: на дороге скорость составляла 16, на рельсах – 27 км/ч. По некоторым сведениям тяжелые орудия "Skoda", погруженные на автопоезда, использовались даже во время второй мировой войны под Ленинградом.
В 1912–15 гг. для буксировки 24-тонных мортир калибра 305 мм выпускался 100-сильный тягач М12 (4x4) с электрическими фарами.
Когда фирма "Skoda" начала работы над новым поколением тяжелых осадных орудий 24-см М16, 38-см М16 и 42-см М16, стало очевидным, что если военный заказчик желает, чтобы и они были также высокомобильны, как их известный предшественник 30,5-см тяжелая мортира М11, то необходимо начать рзработку и нового транспортного средства. Разработать новый тягач доверили Ferdinand Porsche. Он пошел по пути совершенствования конструкции A-Zug. 6-цилиндровый (объемом 20,32 литра) бензиновый двигатель при помощи электрогенератора вырабатывал ток, который подавался на два электродвигателя, вращавшие задние колеса. Изюменкой предложения было то, что тягач не тянул прицепы, а ток с электрогенератора передавался на восемь электродвигателей всех четырех прицепов (по два на задний мост каждого прицепа)! На прицепах перевозилось разобранное на четыре части тяжелое орудие.
В целом проект кажется переусложненным, но он был реализован и успешно работал. На хорошей дороге с негрубым покрытием один тягач, получивший наименование B-Zug, мог тянуть два прицепа со скоростью 12 км/ч. Если тягач тянул только один прицеп, то скорость увеличивалась до 14 км/ч. Автопоезд из тягача и одного прицепа был способен успешно преодолевать подъемы в 26 градусов, а из тягача и двух прицепов – 23 градуса. В целом, это были вполне приемлимые параметры, особенно в сравнении с другими предложениями.
Но все это привело к повышению цены проекта. Обслуживание тягача было трудоемким процессом: топливный фильтр должен был полностью меняться для очищения каждые 2-3 часа; каждые 10 километров необходимо было смазывать механизм клапанов и т.д. И все же B-Zug стал самым современным тягачем на то время и неизменно вызывал восхищение всякий раз, когда появлялся на публике.
В 1912–14 гг. Austro-Daimler собрала 5 поездов В-Zug, состоявших из тягача М12 со 150-сильным двигателем и 5–10 пятитонных прицепов. На шоссе они развивали скорость 26 км/ч, потребляя до 40 л масла на 100 км. При установке на железнодорожный ход длина автопоезда с 10–12 прицепами достигала 80 м.
Германская армия уже во время войны смогла взять французскую крепость Люттих лишь после того, как с помощью тягачей повышенной проходимости марки "Austro-Daimler", обладавших относительно высокой скоростью, удалось подтянуть австрийские 30,5-см тяжелые мортиры.

В 1916–18 гг. было изготовлено 5 автопоездов С-Zug со 150-сильным тягачом М16 (4x4), буксировавшим низкорамные прицепы-лафеты с ведущими и управляемыми колесами, служившие для перевозки орудий калибра 380–420 мм.

Артиллерийский автомобиль-генератор М16 (C-Zug) с бензиновым двигателем в 150 л. с. работал не как тягач, а как передвижная электростанция, к которой был подсоединен прицеп-вездеход с восемью мотор-колесами с внутренними полюсами, на каждые две оси имелись поворотные тележки. При собственном весе в 15 т прицеп мог перевозить до 27 т груза, полная масса прицепов достигала 44 т, скорость движения автопоезда — 16–27 км/ч, расход топлива — 300 л на 100 км. В комплект каждого орудия входило 5 автопоездов: по одному на правую и левую орудийную платформы, на лафет, на ствол и для боекомплекта. С помощью ободьев колеса автопоезда можно было переоборудовать с дорожного хода на рельсовый: на дороге скорость составляла 16, на рельсах – 27 км/ч. По некоторым сведениям тяжелые орудия "Skoda", погруженные на автопоезда, использовались даже во время второй мировой войны под Ленинградом.

Krupp-DaimlerKD1
Полноуправляемый опытный тягач Daimler
Опытный полноприводный грузовик Daimler

Особенности конструкции системы проявлялись в уникальности применения. Например, артиллерийский караван приближался к мосту, который не мог выдержать вес и генератора, и прицепа. Тогда генератор один переезжал на другую сторону, затем разматывался кабель, по которому ток передавался на прицеп и последний двигался самостоятельно.

В 1917 году DMG опять-таки вместе с Krupp наконец выпустили полноприводный артиллерийский тягач КD1 со 100-сильным (выдававшим пиковое значение мощности при 1200 об/мин) четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 12 литров. Сам по себе авто весил 7-4 тонны и мог буксировать прицеп полной массой 15 тонн. Например, 150-миллиметровую пушку или 88-миллиметровую зенитку. Поскольку большинство тогдашних орудий было рассчитано на конную (а значит, очень неторопливую) тягу, вездеход сделали тихоходным - максимальная скорость не превышала 35 км/ч. Расход бензина внушал уважение: 100 л на 100 км по ровной дороге и 150 л на 100 км по пересеченной местности.

Система полного привода была такая же, как и легкового «Дернбурга». Правда, авто упростили, убрав управление задними колесами.

В 1923 году Пауль ушел из компании своего отца в фирму Horch .Он инициировал производство новых машин. В 1923 году Порше переехал в Штутгарт, куда его пригласил Пауль Даймлер на должность технического директора компании Даймлер моторенгезельшафт.1 января 1929 года Порше был назначен техническим директором фирмы Штайр, при этом он продолжал работать в Daimler-Benz.

Ганс Нибель с 1924 года работал с Фердинандом Порше в одном конструкторском бюро и на равных с ним условиях. При этом Нибель занимал должность в совете управления компании и активно добивался слияния DMG и Benz, которое удачно завершилось в 1926 году. Нибель также как Порше, обожал разного рода технические новинки и был неравнодушен к автоспорту.

Hans Ledwinka
Порше и Карл Рабе
Ганс Нибель (Hans Nibel)

Конструктор Фердинанд Порше и его коллега Ганс Ледвинка дружили давно, поэтому секретов друг от друга не держали. (Ганс Ледвинка родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на "Нессельсдорфер-Вагенбау Фабрик". В 1916 году, когда Ледвинка был уже доктором и шеф-конструктором фирмы, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию "Штайр Верке". В конце 1921 года конструктор вернулся на завод в Копрживнице, который к тому времени переименовали в "Татру" (Моравия вошла в состав Чехии).)
Разработанный Ледвинкой автомобиль Tatra-11 1923 года был аналогичен довоенному NW-U.

Его конструкция имела множество оригинальных технических решений. Рама представляла собой продольную стальную трубу, к которой крепились все силовые агрегаты, подвеска и кузов. Спереди в блоке с коробкой передач стоял двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1056 см3.
Задние колеса устанавливались на концах двух качающихся полуосей, закрепленных на поперечной рессоре. Крутящий момент от двигателя на задние колеса передавал продольный вал, проходящий внутри трубчатой рамы. Главная передача состояла из двух конических шестерен, насаженных на конце этого вала и входивших в зацепление с венцами зубчатых колес каждой полуоси.
Это техническое решение позволило отказаться от таких элементов трансмиссии, как дифференциал и шарниры равных угловых скоростей на полуосях, и сохранить независимую заднюю подвеску.
Технические новации Ледвинки не остались без внимания. Фирма Austro-Daimler одной из первых применила трубчатую раму на своих более мощных машинах, а Фердинанд Порше использовал двигатель воздушного охлаждения на Volkswagen и спортивных Porsche. Лицензию на производство марки Tatra-57 купили немецкие фирмы Stoewer и Rohr, а в Австрии модель выпускалась под названием Austro-Tatra.

В 1923 году Карл Рабе (Karl Rabe) заменил Порше на его посту.

Германский MTw l (1927 год)
Испытания MTw l

Совместная работа над новым супервнедорожником МТw1 с колесной формулой 8х8, причем с полностью независимой подвеской и управляемыми передними и задними парами колес началась в 1926 г после объединения Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz & Cie (бразовался концерн Daimler-Benz AG). По суше MTw1 развивал скорость 65 км/ч благодаря 7,8-литровому двигателю мощностью 100 л. с. (при 2000 об/мин). Причем два поста управления позволяли двигаться с одинаковой скоростью что вперед, что назад. Амфибия должна была стать основой для перспективного бронеавтомобиля.

Работы проводились под руководством технического директора Порше и и по данным ZR проходила испытания в СССР. Экономический кризис 1929 года заставил свернуть все работы.

В 1927- шеф-конструктор "Австро-Даймлера" Карл Рабе представили публике на салонах в Лондоне, Париже и Берлине ADR с хребтовой рамой. Вышел скандал - фирма "Татра" заявила протест по поводу своих патентных прав на хребтовую раму.

В декабре 1928 года компания «Австро-Даймлер», объединившись с фирмой «Пух» из Граца, образовала промышленную группу «Аустро-Даймлер-Пух», Порше покинул Daimler-Benz, и его место занял Ганс Нибель (Hans Nibel) и работал там до 1934 года посвятивший себя созданию престижных легковых машин, в чем немало преуспел.

Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche) перешел в "Штайр" а П. Даймлер покинул "Хорьх".

В 1925 году Германское министерство транспорта и Инспекция по моторизации армии заказали трем немецким фирмам (Daimler-Benz, Horch и Selve) проект трехосного командирского вездехода грузоподъемностью 0,75 т. Опытные образцы были построены к 1926 году и поступили на испытания. Испытания происходили в СССР. Полученные там наработки и легли в основу серийных грузовиков-вездеходов, которые поступили на вооружение Рейсхвера.

Dr Ing Ferdinand Porsche GmbH

В 1930 г. на улице Кроненштрассе в Штутгарте было образовано и размещено исследовательское автомобильное бюро. В число сотрудников данной организации вошел сам Фердинад Порше, его сын Ферри (Ferry), инженеры Карл Рабе и Карл Фролих, которые были специалистами по автомобильной трансмиссии, а также Йозеф Калес — знаток двигателей с системой воздушного охлаждения, Йозеф Микль и A href="http://www.pre67vw.com/history/komenda"> Эрвин Коменда , который стал впоследствии дизайнером модели Porsche 356. Компания работала под вывеской с длинным названием DR.ING.HCF. Porsche Gmbh. Konstruktionsburo fur Motoren-Fahrzeug-Luftfahrzeug und Wasserfahrzeugbau.("ООО почетный доктор технических наук Фердинанд Порше, конструкторское бюро двигателе- и автомобилестроения").Целью предприятия было конструирование автомобильных компонентов и автомобилей целиком для заинтересованных работодателей из автомобильной области.
Сначала бюро состояло из 9-ти инженеров и техников: Фердинанд и Ферри Порше,
главный конструктор Карл Рабе,
6 специалистов по направлениям – Карл Фрелих (трансмиссия),
Йозеф Калес (двигатели) (Josef Kales) ,
Эрвин Комменда (кузов),
Йозеф Микль (аэродинамика),
Франц-Ксавье Раймшпис (Franz Xaver Reimspiess) (двигатели и общие технические вопросы),
Йозеф Царадник (шасси).

ADGR Austro Daimler Kfz.14
G4 6x4
«Австро-Даймлер» первым откликнулся на решение военного ведомства о создании стандартизованной трехосной гаммы, которую и начала разрабатывать уже осенью 1930 года. Весной следующего года она представила военным свой первый прототип, а к октябрю 1931 года на испытания поступили уже пять машин. В 1932 году начался выпуск первого 3–тонного грузовика «ADG» (6x4), или «М31», с открытой кабиной, деревянной бортовой платформой и верхнеклапанным 65–сильным бензиновым мотором «М640» водяного охлаждения, который задал как общую оригинальную концепцию всего нового поколения, так и характерные внешние формы.


Автомобиль имел бортовую трансмиссию и необычную коробку с семью передачами переднего и тремя ступенями заднего хода, открытую кабину с брезентовым верхом, односкатные 20–дюймовые колеса и две свободно вращавшиеся «запаски», укрепленные по обеим сторонам шасси и предохранявшие его от повреждений при движении на местности, для чего служили также и четыре полых металлических катка, установленные под рамой и передним бампером.

Mercedes-Benz LG65 4 6x6

Mercedes-Benz LG65

Другая важная особенность модели «ADG» заключалась в трубчатой хребтовой раме с раздвоенной передней частью для силового агрегата. Задние колеса каждой стороны подвешивали на одной продольной рессоре и двух поперечно качавшихся вильчатых рычагах, а крутящий момент к ним подводился собственной системой карданных валов. Все тормоза приводились гидравлической системой с вакуумным усилителем «Локхид». Штабной вариант снабжался многоместным цельнометаллическим кузовом. Автомобили обладали достаточно высокой проходимостью, имели дорожный просвет 300 мм, развивали скорость 70 км/ч и обладали запасом хода до 300 км.

Появилась серия машин "G"-Gelaendegaengig (приспособленный для движения по бездорожью). Сначала выпустили шестицилиндровые грузовики Daimler-Benz G3 и G3a,

В 30-е гг. было построено несколько опытных полноприводных машин, в том числе грузовик LG65 6x6 на базе L3000 и тягач LG65 8х8 со 100-сильным дизелем, разработанный Гансом Нибель (Harts Nibel), Фридрих Наллингер (Friedrich Nallinger) и Робертом Бошем (Robert Bosch-разработал новую форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного смесеобразования).

Рождение модели G4 произошло в 1934 году. Грузовики модернизировали с улучшением распределения нагрузки и перенесением сил тяги на задние оси. Полученный автомобиль отличался повышенной проходимостью при езде по глубокой колее и в вязком грунте, поэтому основным потребителем планировался рейхсвер.

65-сильный Horch Typ 40 был создан под руководством технического директора Horch Пауля Даймлера.

Horch Type 40

Horch 108 type 1a chassis 1933

В мае 1935 года Austro-Daimler-Puch приобрел известный изготовитель оружия и автотехники – фирма «Штайр» (иногда – «Штеер»). Так был образован крупнейший австрийский автомобильный и военно-промышленный концерн «Штайр-Даймлер-Пух», Steyr-Daimler-Puch. в рамках которого отделению «Австро-Даймлер» отводилась роль изготовителя военной автомобильной техники. К тому короткому периоду относятся наиболее интересные разработки этой компании и выпуск различных армейских машин специальной конструкции.
На предприятии работал Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka), который покинув в 1915 году Nesselsdorfer-Wagenbau стал конструктором автомобильного подраздедения оружейного концерна Steyr Osterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft (Steyr AG).

Модель Horch 108 Тур 1а первых лет выпуска была оснащена 3,5-литровым двигателем Horch и механическими тормозами. Собственно, обозначение Тур 1а использовалось только для идентификации шасси. Кузова же классифицировались Kfz-индексами согласно их назначению. Первое шасси компании Auto-Union/ Horch для тяжелого армейского пассажирского автомобиля (Eincheitsfahrgestell II fuer schwerer Personenkraftwagen) начало выпускаться в 1935 г. Согласно заданию, предполагалось двоякое использование стандартного шасси - во-первых, в качестве легкового автомобиля с двигателем в передней части шасси, во-вторых, в виде бронеавтомобиля с задним расположением мотора. Именно последнее применение в основном и предопределило разработку шасси с управляемыми и ведущими колесами на обеих осях Тур 1а и в следующей модификации 1b (1939-1940 гг.).
Коробка скоростей имела 5 передач вперед и одну назад. На автомобилях была независимая подвеска всех колес. Длинноходовые амортизаторы включались в зависание, чтобы предотвратить повреждения рулевых тяг. Использование четырех ведущих колес на высоких скоростях часто вело к потере автомобилем управляемости и к заносам.
Одновременно производилось два типа шасси. Сначала тип Einheits-fahrgestell I fuer sPkw, предназначенный для тяжелых легковых автомобилей с передним расположением двигателя, оснащался механическими тормозами и 3,5-литровым двигателем Horch. Второе шасси с гидравлическими тормозами и 3,8-литровым двигателем Horch, установленным в задней части рамы, предназначалось для использования в бронеавтомобилях. Оба шасси были обеспечены довольно большими радиаторами, которые вполне удовлетворительно охлаждали двигатели при различных атмосферных условиях на всех широтах - от зимней Финляндии до Северной Африки

Привод к управляемым задним колесам был не только сложным, но и капризным. Вдобавок он на 100 килограмм утяжелял машину.
Из-за боковых "запасок" двери оказались очень узкими, и быстрый выход через них был затруднен. (Напомним, что у того же Willys MB, например, дверей вообще не было, только брезентовые пологи, так что в случае авианалета экипаж мог стремительно покинуть машину). К тому же, поскольку Германия не имела собственного натурального каучука (синтетического просто не хватало) и применение двух "запасок" на машину было непомерной роскошью, от идеи "опорных колес" пришлось отказаться.

ADAZ Austro-Daimler

Еще одним из типовых армейских грузовиков был появившийся 1934 году балластный тягач «ADAZ» (6x6) с традиционной для фирмы «Австро-Даймлер» независимой подвеской задних колес на двойных продольных рессорах. Главная передача задней тележки с дополнительным редуктором располагалась в едином картере, жестко укрепленном на лонжеронной раме. От них крутящий момент передавался на бортовые цепные передачи в балансирных кожухах, на концах которых устанавливались двускатные колеса со съемными гусеничными лентами. «ADAZ» оборудовался рядным 6–цилиндровым двигателем мощностью 150 л. с. с двумя карбюраторами и необычной для военной техники того времени полуавтоматической 3–позиционной гидромеханической коробкой передач «Фойт», а также охладителем масла гидротрансформатора, гидравлической тормозной системой и лебедкой с тяговым усилием 10 тс. Внешне машина отличалась широкой 10–местной кабиной с тремя лобовыми стеклами, коротким капотом и типично австрийской массивной наклонной решеткой радиатора. Ее грузоподъемность на шоссе составляла 3 тонны, на местности – 2 тонны. Полная масса достигала 11,3 тонны, максимальная скорость – 65 км/ч, расход топлива – 85–95 л на 100 км. В 1935–1937 годах фирма построили 28 таких тягачей, на основе конструкции которых был создан проект принципиально нового четырехосного бронеавтомобиля «ADGZ».

В 1936–1940 годах выпускался 80–сильный вариант «ADGR» с задними двускатными колесами с шинами размером 210–20 дюймов. Первоначально он предназначался для румынской армии, но на первом этапе войны грузовики серии «ADG»/«ADGR» применялись также и в вермахте. Их изготовили 180 и 361 экземпляр соответственно, причем с 1938 года все серийные «ADGR» носили марку «Штайр».

Daimler Benz 170
Mercedes-Benz G5
Chassis Mercedes-Benz G5
Mercedes-Benz L1500A.jpg
В 1937-м представлен Mercedes G5 c независимыми подвесками, двумя ведущими и управляемыми мостами, тремя блокируемыми дифференциалами и системой централизованной смазки.
Более удачнымн оказался грузовик MB L1500A.
Армейский вездеход L1500A построен на базе полуторатонных L1500, выпуск которых концерн Daimler-Benz начал в 1937 году. Превращение грузовика в полноприводный автомобиль произошло путем простого добавления переднего ведущего моста. Привод на передние колеса был отключаемым, в раздатке отсутствовал межосевой дифференциал, а оба межколесных дифференциала блокировались. Обе подвески — зависимые на продольных рессорах. Все это отличало L1500A от других немецких вездеходов того времени, снабженных сложными независимыми подвесками (Horch 901 и Horch 108) и даже полностью управляемыми колесами (Stoewer R180 и BMW 325).

Erich Ledwinka

Война показала, что деликатно скроенные механизмы трансмиссии немецких "стандартных" вездеходов всех классов плохо защищены от грязи. Они оказались совершенно непрактичны в распутицу, особенно на украинском черноземе, российском гололеде и в песках Северной Африки.

После войны по лицензии концерна ФИАТ (FIAT) "Штайр-Пух" началась разработка автомобилей , которые поступали в австрийские вооруженные силы. В 1959 г.фирма представила оригинальный легкий и компактный многоцелевой автомобиль "Хафлингер" (Haflinger) 4x4, коллективом инженеров под руководством Эриха Ледвинки (Erich Ledwinka), сыном известного Ганса Ледвинки (Hans Ledwinka) бывшего главного конструктора завода Tatra.

Так же как и Haflinger, Pinzgauer был разработан коллективом инженеров под руководством Эриха Ледвинки. По-видимому, именно это обстоятельство объясняет конструктивное сходство машин, рождавшихся за чертежными досками в Граце, с конструкциями из чешского города Копрживнице. И действительно, такие непривычные решения, как хребтовая или, как ее еще называют, трубчатая рама со скрытыми внутри нее приводными валами и качающиеся полуоси (последние исключали применение внутренних шарниров в приводах колес), мы встречаем на машинах как с эмблемами Steyr, так и Tatra.




Austrian millionaire Mr. Stronach took over the shareholder majority of Steyr-Daimler-Puch offroad vehicles; he gave the right to build the Steyr Pinzgauer to Automotive Technik Ltd (now BAE). Today, in the Graz plant, the Mercedes-Benz G Wagon / Puch G offroad vehicles are being built.

Mr. Frank Stronach
Chassis Puch-67 Haflinger
Chassis Pinzgauer 712 6x6

Конструкция трансмиссии Пинцгауэра:
Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами.
Характеристики:
400 мм -клиренс, 200 мм хода колеса, 40-градусный въезд и 45-градусный съезд, Глубина брода – 700 мм, грузоподъемность 1 тонна при собственном весе в 2.
Двухосные и трехосные Pinzgauer устроены немного по-разному. Если первые имеют пружину и телескопический амортизатор на каждое колесо, то трехосник объединяет две задних оси в нечто вроде «колесной пары» с общей параболической рессорой.
Большие ходы колес, практически отсутствующие колесные арки, в которые могла бы набиться грязь, нулевые свесы (мотор за передней осью) полный набор блокировок с гидравлическим (!) приводом, а главное – не боящаяся контакта с грунтом трансмиссия, упрятанная в трубу хребтовой рамы – все это дает машине уникальную геометрическую проходимость.

В настоящее время Daimler AG владеет долями в следующих компаниях:
• 100 % «Daimler Trucks» - производство грузовиков
• 85,0 % Mitsubishi Fuso Truck and Bus
• 50,1 % Automotive Fuel Cell Cooperation
• 22,4 % European Aeronautic Defence and Space Company (EADS)
• 22,3 % Tognum AG
• 11,0 % КАМАЗ
• 10,0 % Tesla Motors
• 7,0 % Tata Motors Ltd

Автомобильной маркой «Майбах» владеет Daimler AG.

Часто шасси марки Daimler AG используется как платформа для создания спецального внедорожного транспортного средства как, например, фирма Paul Nutzfahrzeuge GmbH..

Концерн DaimlerChrysler AG образован в ноябре 1998 года в результате приобретения концерном Daimler-Benz AG компании, входящей в «большую тройку» автомобильной индустрии США — корпорации Chrysler LLC.
12 декабря 2008 года Daimler приобрёл 10 % акций российского производителя грузовиков ОАО «КАМАЗ», сообщил управляющий подразделением Daimler Trucks Андреас Реншлер. Немецкий автоконцерн заплатит за 10 % акций «КАМАЗа» 250 млн долл. сразу и 50 млн долл. — до 2012 года. В результате сделки Daimler получит одно место в совете директоров «КАМАЗ».
Крупнейшим держателем акций концерна Daimler AG является арабский инвестиционный фонд Aabar Investments с 9,1 % акций.
Председателем правления концерна Daimler AG и главой подразделения Mercedes-Benz Cars с 1 января 2006 года является доктор Дитер Цетше. Далее по подразделениям:
• Гюнтер Фляйг (Gunther Fleig) — управляющий HR и LR (Human Resources & Labor Relations);
• Доктор Рудигер Грюбе (Dr.Rudiger Grube) — управляющий подразделением по развитию (Corporate Development);
• Андреас Реншлер (Andreas Renschler) — управляющий подразделением Daimler Trucks;
• Бодо Юббер (Bodo Uebber) — управляющий финансовым подразделением (Finance & Controlling/ Daimler Financial Services);
• Доктор Томас Вебер (Dr.Thomas Weber) — управляющий инновационными подразделениями (Group Research & Mercedes-Benz Cars Development).

http://www.uniquecarsandparts.com.au/history_4_wheel_drive.htm
http://truck-auto.info/krupp/141-istoriya.html
http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-656624-1-1385289-1-0-0-0-0-0-11702-0-0-1-0-0-0-0-0.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Steyr-Daimler-Puch
http://ru.wikipedia.org/wiki/Майбах,_Вильгельм
http://tanksim.org.ru/references/ljs/daimlerdingomk2ljs/daimlerdingomk2bljs.php
http://ru.wikipedia.org/wiki/Daimler
http://autoholding.net/468_istoriya_vnedorozhnikov_Daimler_Benz.html
http://autoholding.net/468_istoriya_vnedorozhnikov_Daimler_Benz.html
http://www.snariad.ru/
http://stomaster.livejournal.com/1508377.html
http://www.company7.com/bosendorfer/ADbicycle.html
http://www.bulgarianartillery.it/Bulgarian%20Artillery%201/Deposito_Varia/Equipments/Zugmaschine%20KD%20I.jpg
http://ru.wikipedia.org/wiki/Austro-Daimler_Panzerwagen
Paul Daimler brought all-wheel drive systems to passenger vehicles
http://en.wikipedia.org/wiki/Steyr-Daimler-Puch
http://en.wikipedia.org/wiki/Pinzgauer_High-Mobility_All-Terrain_Vehicle
http://tractors.wikia.com/wiki/Pinzgauer_High_Mobility_All-Terrain_Vehicle
http://www.automania.be/fr/auto/steyr-puch/steyr-puch-historiques/steyr-story
http://investing.businessweek.com/research/stocks/private/snapshot.asp?privcapId=3266440
http://www.autoprojekt.ru/encyclopedia/index.php-id_article=430.htm
http://wiki.globallcom.com/index.php?page=4
«Австро-Даймлер» Михаил Соколов
ADAZ (Austro-Daimler)
История военной техники
http://truck-auto.info/steyr/173-istoriya.html
http://odkrywca.pl/forum_pics/picsforum14/bardzociekawe2.jpg
http://www.clup4x4.com/board/printthread.php?tid=1767
http://fotki.yandex.ru/users/cool-dmitr2010/view/443508/?page=0#preview
http://www.snariad.ru/
Автомобиль Гитлера
http://www.network54.com/Forum/47208/thread/1249304922/Horch+&%3B+Stoewer+in+allied+service
Catalog of Enemy Ordnance
http://www.smcars.net/forums/attachments/horch/9501d1141261966-horch-108-type-1a-chassis-1933-horch-108-type-1a-chassis-1933-.jpg
http://www.liveinternet.ru/users/irena_69/post174730247/
http://www.drive2.ru/experience/mercedes/e_class/e_class_w124/?t=150&page=12
http://pics.druzya.org/auto/_history/porsche/
История заднемоторников, первая часть
Дело конструктора На рубеже 1920-30-х годов конструктора Фердинанда Порше едва не был завербован большевистской Россией
История компании Tatra
Ганс ЛЕДВИНКА. ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ
http://www.automania.ru/volkswagen/about/
http://armor.kiev.ua/Tanks/WWII/Mouse/mouse.php
http://avtoclassika.com/encyclopedia/321/
Любимец публики
http://www.porsche-spb.ru/index.phtml?chapter=32
http://www.33gruzovika.ru/encyclopedia/a/023-2.html
http://porschec.ru/showthread.php?t=1915
http://rcforum.ru/showthread.php?t=23310
http://www.sportcars-history.com/post.cfm/austro-daimler-porsche
Проекты Порше
Артиллерийские тягачи
http://ru.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz
http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler_Motoren_Gesellschaft
http://www.company7.com/bosendorfer/ADbicycle.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Austro-Daimler
http://www.loutan.net/olivier/archives/2007/10/27/adgr-austro-daimler/
http://www.zuckerfabrik24.de/steyrpuch/steyr3_lkw.htm
http://auto-2000.niv.ru/auto/horh.htm
http://ru.wikipedia.org/wiki/Austro-Daimler_Panzerwagen
http://www.ask.com/wiki/Daimler_Motoren_Gesellschaft
http://www.warwheels.net/countryindex.html
http://media.club4x4.ru/1497-nemeckie-vnedorozhniki-ot-slozhnogo-k-prostomu.html
http://www.off-road-drive.ru/archive/29/Tihoe_razvitie
http://www.loutan.net/olivier/archives/2007/10/29/lg2000-lg652-mercedes-benz/
http://automegapolis.com/stati/marki-avtomobilei/mercedes-benz-lg3000-lg63.html
http://infernet79.livejournal.com/12279.html

Внедорожные траспортные средства
(Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM)
Cайт информационный, некоммерческий.
(На странице "commerc" размещены ссылки на отечественные коммерческие сайты)
Home