Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility

"LL-MVM"(Внедорожные транспортные средства)

Последнее изменение 24 05 2012

Развитие полноприводных автомобилей на примере эволюции джипов: Часть 5. Как проходили испытания полноприводных машин.

Рассказывают испытатели ВАЗ-2122.


"Начало разработки ВАЗ-2122 практически совпало с постановкой на производство "Нивы". И первый опытный образец плавающего автомобиля был собран в 1976 году.
Дальнейшая судьба этой амфибии типична для многих военных заказов. Поскольку желания заказчиков, как правило, не совпадали с их возможностями, финансирования не хватало, и работать приходилось в долг.
Разработка проекта длилась очень долго, более десяти лет. За это время были разработаны и поставлены на производство на ВАЗе: "Нива", семейство "классики" 2105/07, семейство переднеприводных автомобилей 2108.
За эти годы поменялась военная доктрина у американцев, а соответственно – и у нас. Приоритетными стали другие виды вооружений, а не плавающий автомобиль командира роты.
Нашу амфибию, увы, поджидала печальная участь.
Были проведены все положенные приёмочные испытания, вплоть до десантирования с парашютом.
Устранены все замечания государственной комиссии.
Проведены показательные заезды и заплывы с участием руководства Министерства обороны.
Возможностями нашей амфибии все остались весьма довольны. После чего нам сказали: "Хороший автомобиль, но денег пока нет".
Прошёл ещё год. Министр обороны Д.Устинов, отдыхая летом в "Волжском Утёсе", посетил ВАЗ. Во время посещения ему был показан ВАЗ-2122. Автомобиль министру явно понравился.
Генеральный директор В.Исаков ему и предложил: "Шесть миллионов, и через год начнётся производство!".
"У меня таких денег нет!" – ответил Устинов.
На этом разговор закончился, и колоссальный труд большого коллектива разработчиков, который продолжался более десяти лет, оказался в итоге никому не нужным.
Шесть миллионов на постановку автомобиля на производство – по тем временам деньги относительно небольшие. Думается, что найти такую сумму особого труда не составляло.
При желании. Которого, как оказалось, и не было.
Изначально предполагалось мелкосерийное производство этих автомобилей – 500 шт. в год.
Уникальный, самобытный, чисто российский автомобиль, в который его создателями было вложено столько фантазии, изобретательности, души и труда, оказался невостребованным. Обидно."
Подробнее

Исследования автомобилей


Инженеры FMC Сэм Эллис и Мэтт Мосты провели тесты Ford Ranger и системы контроля устойчивости ABS в Швеции.

Подробнее

Испытания FMC XR 311


Видео

Испытания автомобилей Татра на полигоне -Видео

Dodge WC-63 6x6.


Трехосный вариант знаменитого «Доджа – три четверти» на Дмитровском автополигоне

Мамонтенок на Владимирской машиноиспытательной станции

Испытания ПЭУ-2


В ноябре 1969 г. акт макетной комиссии по теме 5901 был подписан всеми заинтересованными сторонами, и началось изготовление машины. ПЭУ-2 окончательно собрали 22 апреля 1970 г. и сразу отправили на обкатку в Лыткарино и обратно (54 км). 27 апреля в Лыткарино прошли пробы на воде. Машина продемонстрировала хорошую остойчивость, маневренность и надежный вход и выход из озера. 7 мая испытания на Лыткаринском водоеме продолжились.
10-12 июня установка вновь вышла на испытания, теперь они проходили по проселку в НИИИ-21 и Чулково, затем на Москва-реке. Этот этап закончился поломкой карданного вала водомета. Машина возвратилась в СКБ, где отремонтировали ее корпус, кронштейны рулевого управления и карданные валы.
Во второй половине июля амфибия 5901 ушла на испытания в Пирогово. 30 июля за испытаниями 5901 на воде наблюдали командир технического отдела ВВС Н.Г. Фролов, начальник отдела управления ВВС В.М. Романенко, начальник Главного управления по производству спецтехники Министерства автопрома Савельев.
Одновременно на Пироговском водохранилище отрабатывались системы охлаждения двигателя и кондиционирования: как на суше, так и на воде она успешно выполняла свои функции. При движении на плаву при температуре окружающего воздуха +30°С с двумя работающими двигателями температура воздуха на выходе из радиаторов не превышала 66°С, при работе одного двигателя - 85°С. После включения кондиционера отмечался рост температуры всего на 3-4°С. Эффективно проявили себя водоводяные теплообменники, позволяющие при движении на плаву понизить температуру охлаждающей жидкости в двигателях на 15-25°С.

При температуре окружающего воздуха +32°С воздух в салоне за 1,5 ч при закрытых окнах, люке и двери прогревался до 35-36°С. Через 2-3 мин после включения кондиционеров в средней части салона начинала ощущаться прохлада, а через 15 мин температура воздуха у задней стенке салона на высоте 1,5 м от пола понижалась до 23-28°С, в средней части салона на уровне сидений - до 18-23°С, на выходе из коробов в передней части и у водителя - до 9-11°С. В соответствии с утвержденной программой заводских испытаний в мае 1971 г. в НИИИ-21 на комплексно-испьпательной трассе испытывалась дисковая система тормозов амфибии. При массе 19 т параметры тормозной эффективности ПЭУ-2 полностью отвечали предъявляемым требованиям. Замерялся тормозной путь автомобиля при различных значениях внутреннего давления в шинах. Одновременно для сравнения проводились испытания автомобиля ЗИЛ-135ЛН с барабанными тормозными механизмами. Дисковая система тормозов оказалась более чем в 1,5 раза эффективнее барабанной.

Оценка стояночного тормоза проводилась на подъемах в районе базы Чулково. При преодолении подъема 12,5° машина была надежно заторможена. При преодолении подъемов 33,5 и 29° машина уверенно затормаживалась рабочими тормозами, при этом давление в шинах составило 1,5 кг/см?. Определение выбега ПЭУ-2 производилось на скорости 30 км/ч. При положении рычага переключения гидромеханической передачи в положение «движение» путь выбега составил 88 м, при положении «нейтраль» - 119 м.
Пробеговые испытания в процессе реального поиска СА в районе Рязани проходили с 11 мая по 9 июня 1971 г. Общий пробег за период испытаний составил 574 км по грунтовым дорогам, 539 км по асфальту; 2 ч машина двигалась на плаву. ПЭУ-2 с загруженным СА преодолевала водные преграды и заболоченные участки в районе р. Оки и д. Сельцы.

Для сравнения в испытаниях принимала участие и ПЭУ-1. При преодолении канала шириной 30 м она уверенно вошла в воду, но выйти на берег ни носом, ни кормой не смогла, так как колеса упирались в обрывистый берег высотой около 3/4 диаметра колеса, в то время как 5901 преодолела препятствие на 1 -й передаче в ГМП и понижающей передаче в раздаточной коробке.
При пересечении водной преграды шириной 150 м с крутым (до 25°) выходом на берег ПЭУ-2 забуксовала на прямой передаче в раздаточной коробке. При повторной попытке с включенной понижающей передачей машина вышла на берег.

Преодолеть заболоченный участок с открытым водным окном и илистыми крутыми входами и выходами на берег не смогли ни ПЭУ-1, ни ПЭУ-2, поскольку при выходе на илистый участок болота (глубиной слоя ила более 500 мм) сцепление колес с грунтом практически отсутствовало.
В процессе испытаний проводилась загрузка и разгрузка СА (экипажем из двух человек), его транспортировка по различным видам дорог и бездорожью. По лесным дорогам с крутыми поворотами и узкой проезжей частью ПЭУ-2 передвигалась, объезжая и ломая носовой частью хвойные деревья диаметром до 300 мм; лиственные деревья диаметром до 150 мм изгибались и проходили под днищем корпуса. Амфибия прошла участок леса длиной около 200 м.
С 28 июня по 10 июля 1972 г. при температуре окружающего воздуха +26 -+35°С амфибия ПЭУ-2 проходила температурные испытания на грунтовой трассе НИИИ-21 и асфальтированных дорогах Московской области. При пробеге по сухой, хорошо укатанной грунтовой трассе протяженность 60 км средняя скорость машины составила 33 км/ч. Расход топлива при движении по сухой дороге был равен 110 л/100 км, по сырой дороге - 147 л/100 км.
Пробег ПЭУ-2 по сухому асфальтированному и бетонному шоссе осуществлялся по маршруту база Чулково - Рязанское шоссе - Кольцевая автодорога - Каширское шоссе - Молоковское шоссе - база Чулково (113 км). Средняя скорость автомобиля составила 54,5 км/ч, расход топлива -114 л/100 км.
При движении замерялись температура масла в агрегатах трансмиссии, кабине и салоне при неработающей системе кондиционирования. Температура в агрегатах не превысила 96°С (при допустимой 100-120°С); температура в кабине не превышала температуры окружающего воздуха (+33°С) как при движении по грунтовой, так и по асфальтированной дороге.

Динамические испытания ПЭУ-2 проводились в июле 1972 г. на комплексно-испытательной трассе НИИИ-21 при температуре окружающего воздуха +28 - +33°С. Максимальная скорость машины достигала 73 км/ч, минимально-устойчивая скорость -1,2 км/ч. Путь свободного выбега со скорости 50 км/ч при включенной нейтрале в гидропередаче и сбросе газа - 306 м. Время разгона с места до скорости 64 км/ч составило 34,1 с.
С 15 по 25 августа 1972 г. состоялись водные испытания в специальном бассейне НИИИ-21 на спокойной воде при отсутствии течения и ветра, при температуре окружающего воздуха +28 - +30°С. На плаву дифферент на корму доходил до 2°. Швартовые испытания проходили на незагруженной ПЭУ-2. Максимальная тяга при частоте вращения двигателя 2100 об/мин составила: при приводе водомета от одного двигателя - 720 кг, при работе двух двигателей - 1200 кг, при работе двух двигателей и колес - 540 кг. Максимальная скорость на плаву порожней машины достигла 10 км/ч, груженой -9,25 км/ч. При работе водомета и колес максимальная скорость была равна 5,45 км/ч, при работе только колес - 3,75 км/ч.
Наименьший диаметр циркуляции автомобиля с грузом не превысил 1,5 корпуса, что отвечало ТГТ. При скорости 20 км/ч ПЭУ-2 уверенно вошла в воду с углом схода 12°30', что не являлось для нее предельным (большего угла схода на водоеме не было), и вышла на берег под углом 12°, при этом свободно преодолела имевшийся в месте выхода порог высотой 500-600 мм.
Проведенные испытания ПЭУ-2 на плаву показали ее высокие скоростные и тяговые качества, хорошую остойчивость и управляемость, уверенный вход и выход из воды на берег.

С 15 января по 25 мая 1973 г. в районе Харькова и Феодосии осуществлялись испытания радионавигационного комплекса амфибии, а с 10 по 25 октября - специальные испытания в районе г. Спасск-Рязанский Рязанской области.
Испытания ПЭУ-2 пробегом на асфальтированном шоссе по маршруту Москва - Спасск-Рязанский - Москва и по преодолению водной преграды при наличии прибрежного льда в пойме реки Оки в районе г. Спасск-Рязанский проводились со 2 по 5 декабря 1972 г. при температуре воздуха -3 ... -1°С, временами шел дождь. Средняя скорость движения амфибии в темное время суток составила 51 км/ч, а при движении днем - 46 км/ч, что объяснялось возросшей интенсивностью движения транспорта в это время суток. ПЭУ-2 за время пробега преодолела 465 км по асфальту, 75 км по луговине и 2,5 ч была на плаву. Средний расход топлива при движении по шоссе составил 116 л/100 км.
При входе машины в воду прибрежный лед перекрыл заборную часть водомета и фактически выключил его из работы. Скорость движения на этом участке не превышала 0,5 км/ч. Освободиться ото льда удалось только после включения заднего хода водомета.

При преодолении заболоченного участка реки Оки с илистым дном, покрытого льдом толщиной до 5 см, ПЭУ-2 потеряла подвижность в 15 м от берега. Попытки освободиться из ледового-илового плена с помощью штатной тяговой лебедки успехами не увенчались. Врытый на глубину до 1,6 м на песчаном берегу якорь каждый раз при попытке самовытаскивания разрушал песчаную траншею. Выбраться на берег удалось только с помощью тяговой лебедки вспомогательного автомобиля ЗИЛ-157.
Зимние испытания ПЭУ-2 состоялись в период с 18 февраля по 29 марта 1974 г. в районе г. Ухта. Этому предшествовал пробег протяженностью 2090 км по маршруту база Чулково - Владимир - Горький - Семенов - Яранск - Халтурин - Сыктывкар - Ухта, который закончился 27 февраля. Средняя скорость движения автомобиля составила 34,3 км/ч; столь низкая скорость определялась состоянием покрытия и особенностями движения колонны автомобилей в количестве пяти единиц (вместе с машинами сопровождения).
На испытаниях в Ухте предельные значения глубины снега были равны 1000-1200 мм. При глубине снега 0,8-1,0 м средняя скорость машины составляла 5,5-8 км/ч, а расход топлива -1200-1340 л/100 км. При глубине снега 950 мм автомобиль мог двигаться с наименьшим радиусом поворота вправо -15,6 м, влево -12,5 м, при этом средняя скорость движения равнялась 1,8 км/ч (трижды ПЭУ-2 теряла подвижность и выбиралась задним ходом), а расход топлива - 1800 л/100 км.

Максимальная сила тяги ПЭУ-2 при движении по снегу глубиной 600 мм была равна 5240 кг при температуре окружающего воздуха - 8°С, по снегу глубиной 850 мм - 5560 кг при температуре +1,5°С. 15 марта машина прошла по заснеженной трассе в районе г. Пионер по дороге шириной 3000-3400 мм, занесенной снегом глубиной 500-700 мм. Амфибия ПЭУ-2 уверенно преодолела маршрут, составляющий 1750 м малонаезженной извилистой дороги (радиусы поворотов в среднем 20-40 м). Кроме того, дорога была расположена в сильно пересеченной местности, которая изобиловала подъемами и спусками (максимальный угол подъема 16,5°). При движении ПЭУ-2 на скорости по неровностям отмечалось галопирование с величиной вертикальных ускорений на месте пассажира от 0,8 до 1,2д. Имели место увод машины с дороги и заезд ее на целинный снег глубиной до 1000 мм, но после подачи назад она вновь возвращалась на трассу и продолжала движение.
Летние испытания на проходимость проводились с 15 июня по 12 июля по торфяной местности в районе г. Покрова Владимирской области и с 15 июля по 1 августа 1974 г. на песке в пойме реки Оки в районе г. Каширы Московской области. На сухом торфе при давлении воздуха в шинах 0,3 кг/см? ПЭУ-2 развила наибольшую силу тяги 5616 кг, а на переувлажненном торфе - 2616 кг. При этом сопротивление движению на сухом торфе составило 1600 кг, на переувлажненном - 2370 кг. Расход топлива на торфяных полях при температуре воздуха +24°С и скорости ветра 3 м/с в среднем был равен 510 л/100 км при давлении в шинах 0,3 кг/см? и 532,5 л/100 км при давлении в шинах 0,6 кг/см?. На песчаной косе р. Оки в районе совхоза «Руновский» ПЭУ-2 буксировала сцепку автомобилей Урал-375 и ЗИЛ-131. Наибольшая сила тяги при давлении в шинах 0,3 кг/см? составила 6400 кг, сопротивление движению - 1740 кг. Во время движения по глубокому сухому песку средний расход топлива был равен 310 л/100 км при давлении в шинах 0,6 кг/см? и 416 л/100 км при давлении в шинах 0,3 кг/см?.
Р.Г. Данилов "АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ. ГРУЗОПАССАЖИРСКАЯ АМФИБИЯ ПЭУ-2" Техника и Вооружение 10/2010

Испытания ЗИЛ-135


Два опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны в СКВ ЗИЛ 4 и 21 апреля 1960 г. Затем обе машины с бортовыми номерами 14 и 15 были подвергнуты пробеговым испытаниям.
В апреле 1960 г. под Москвой в районе Бронниц на асфальтированном и бетонированном шоссе состоялись отладочные испытания (при температуре от -5 до +13°С). Летом с июня по август в районе Сталинграда проводились дорожные испытания на асфальтированном шоссе, профилированных и непрофилированных грунтовых дорогах, а также в песках и на болоте. Под Москвой испытания проходили с балластом 2 т, в районе Сталинграда - с пусковой установкой 2П21 и ракетой ЗР9 комплекса «Луна».

Общий пробег машин за время испытаний достиг: у ЗИЛ-135Е №14 — 1087 км, у №15 — 2100 км. Средние скорости движения на шоссейной дороге составили 36-48 км/ч, на грунтовой дороге хорошего качества (в степи без ракеты) - 26-37,4 км/ч, на песчаной дороге, местами труднопроходимой для автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-69, - 17-24,9 км/ч (без ракеты). Средняя скорость движения на одном двигателе по грунтовой дороге на ровном участке протяженностью 24,8 км достигла 39 км/ч.
Методом контролерского учета установлено, что средний расход топлива на автомобиле №15 по асфальту в период обкатки составил 134 л/100 км.
Испытания показали, что установка V-образных двигателей мощностью 180 л.с. и повышение передаточных отношений в трансмиссии значительно повысили динамику и проходимость машины. Так, например, ЗИЛ-135Е без труда преодолел подъем в 27° на супесчаном грунте, поросшем сухой травой. Также уверено брался такой же подъем по песчаному бархану. По сыпучему барханному песку движение и маневрирование осуществлялось во всех направлениях, кроме крутых подветренных скатов. В самых трудных случаях, когда не удавалось преодолеть препятствие или подъем, остановка наступала не из-за недостатка момента на колесах, как это было у ЗИЛ-135Б, а из-за пробуксовки колес.
Машина свободно пересекла непроходимое для ЗИЛ-157 болото глубиной 1 м с небольшим дерновым покровом и зарослями осоки. Во время движения производились крутые повороты. Давление в шинах поддерживалось на уровне 0,5 кг/см?.

Максимальная скорость ЗИЛ-135Е на испытаниях ограничивалась не мощностью двигателя, как это было у ЗИЛ-135Б, а его допустимыми оборотами. На отдельных коротких горизонтальных участках скорость движения доходила до 60 и даже 65 км/ч. Автомобиль мог идти почти без снижения скорости на подъемах по шоссе со скоростью 45-50 км/ч. На ровных участках на указанной скорости двигатели работали на 60-65% дросселя.
Хотя специальных испытаний по оценке плавности хода на автомобиле ЗИЛ-135Е не проводилось, плавность его хода, по субъективной оценке, соответствовала плавности хода предыдущих образцов и была немногим лучше, чем у ЗИЛ-135Б. При езде по неровной грунтовой дороге первая зона резонансных колебаний соответствовала скорости движения 22—28 км/ч (на коротких неровностях), вторая зона резонансных колебаний на неровностях большой длины - свыше 50 км/ч. При скоростях движения в пределах 35-45 км/ч резонансные колебания возникали крайне редко. Но при определенных сочетаниях неровностей дороги неожиданно начинались очень сильные колебания и удары, при которых требовалось, чтобы экипаж был обязательно пристегнут ремнями.
Движение по сильно выбитым проселочным дорогам было возможно со скоростями, значительно превышающими средние скорости движения обычных автомобилей с рессорной подвеской.
При движении по грунтовой профилированной дороге и асфальту с волнистым профилем автомобиль с ракетой ЗР9 при общем весе установки 16300 кг на скоростях движения свыше 40 км/ч «галопировал».
Частота колебаний, подсчитанная по секундомеру, -120 ед./мин. При движении по асфальту с ракетой ЗР9 склонность к галопированию у автомобиля ЗИЛ-135Е была несколько выше, чем без ракеты.
Процесс галопирования в резонансных зонах сам по себе прекращался редко. Его приходилось ликвидировать резким торможением автомобиля, снижая скорость на 30-50%.
Двигатель и гидромеханическая передача во время испытаний работали удовлетворительно. Однако было отмечено несколько случаев одновременного включения двух передач. При анализе причин этого явления был обнаружен технологический дефект изготовления золотников клапанной системы - перекаленный золотник лопнул по середине и развалился на две части. Для устранения этого явления был введен строгий контроль твердости, и дефект больше не повторялся. Дефектов рамы не было, но при установке машины на домкраты системы горизонтирования выявилась деформация лонжерона в области крепления передних домкратов. Это место на лонжеронах усилили.
На машине №15 после 1600 км пробега была обнаружена трещина на кронштейне крепления левого переднего колеса. Слабым местом опытных образцов ЗИЛ-135Е стало крепление опор управляемых колес к кронштейнам. Через каждые 500 км пробега необходимо было подтягивать болты крепления шкворневых лап.
В то же время не было ни одного случая выхода из строя бескамерных шин. Правда, выявилась недостаточная жесткость системы рулевых тяг и кронштейнов рычагов рулевого управления. Несмотря на эти недостатки, машина вполне удовлетворительно «держала дорогу».
В процессе испытаний подтвердились высокие качества пластмассовой кабины. Она имеет на много более высокие шумоизоля-ционные свойства, что позволяет экипажу без шлемофонов свободно разговаривать между собой. В жаркую погоду +30°С в кабине на ходу была нормальная температура.
Размещение трех членов экипажа в кабине оказалось достаточно удобным, удачной была и посадка водителя за рулем благодаря регулировке положения сиденья вдоль оси машины. Обзорность - удовлетворительная. Пристегивание ремнями к сидению надежно предохраняло экипаж от подпрыгивания на сиденьях во время галопирования и толчков.
Отсутствие днища под мотоотсеком, а также открытое пространство в районе передних домкратов улучшило условия обслуживания по сравнению с водоходными ЗИЛ-135Б, однако был затруднен доступ к передней части двигателей. Очень трудоемкой операцией стала очистка двигателей от пыли и грязи при отсутствии мойки. Запыление двигателей и коробок передач при движении по грунтовым дорогам происходило очень интенсивно. Для снижения этого явления двигатель и коробки передач закрыли снизу съемными щитками. Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов "АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ. КОЛЕСНОЕ ШАССИ ДЛЯ «ЛУНЫ»" Техника и Вооружение 1/2010

Гидроход


Aвтомобиль «», как уникальная лаборатория на колесах, открывал широчайшие возможности перед исследователями. Так как от схемы раздачи мощности в трансмиссии зависят не только показатели проходимости, ной ряд других важнейших эксплуатационных свойств, автомобильная наука получила ценнейшую возможность изучить влияние никогда еще ранее не реализованного на автомобилях индивидуального регулируемого привода колес на тягово-скоростные и динамические показатели, управляемость и экономичность. Единственный в своем роде автомобиль с гидрообъемной трансмиссией представлял интерес для инженеров, так как давал возможность изучить особенности работы гидрообъемной передачи в нетипичной для нее роли привода колес. Это позволяло раскрыть потенциальные возможности гидротрансмиссии, исключить или снизить влияние ее недостатков.
Для решения всех этих задач целесообразно было провести комплексные испытания «Гидрохода» в различных дорожных условиях. Эти испытания были организованы самой фирмой «НАМИ-Сервис» и проводились в течение нескольких лет, получив высокую оценку специалистов, занимающихся вопросами распределения мощности в трансмиссиях автомобилей. Но этому этапу предшествовали еще предварительные испытания и длительная обкатка.

"http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/TiVOut10/SKBZIL55/SKBZIL55050.htm"
«Гидроход-49061» разработанный научно-исследовательской фирмой «НАМИ-Сервис» совместно с ОГК СТ АМО ЗИЛ.

Испытания ЗИЛ-134


СРЕДНИЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ ЗИЛ-134. Первые испытания

Первый опытный образец автомобиля был собран 22 января 1957 г. Уже на следующий день он вышел на обкатку, которая осуществлялась по шоссейным дорогам Московской области до 13 февраля 1957 г. Наибольшие нарекания в работе вызвал двигатель: вместо предусмотренной техническим проектом 240 л.с. он выдавал мощность менее 200 л.с. Попытка увеличить мощность двигателя за счет установки кулачкового вала, обеспечившего на стенде расчетную мощность, не дала положительных результатов, а привела к ряду поломок в механизме газораспределения. Общий пробег автомобиля за этот период составил 1500 км.

С 11 марта по 7 апреля 1957 г. ЗИЛ-134 проходил испытания по снежной целине на сухом сыпучем снегу глубиной 900-1200 мм в сочетании с сильно пересеченной местностью в районе г. Перми (в те годы - г. Молотов). Автомобиль испытывался в сравнении с гусеничным тягачом ГАЗ-47, считающимся в то время лучшим для движения по снегу, и автомобилем ЗИЛ-157.

Движение автомобиля ЗИЛ-134 по снегу.

ЗИЛ-134 (без прицепа) на невысокой скорости мог пробиваться, не теряя подвижности, на участках, имеющих незначительный уклон как в лесу, так и в поле. Движение в таких условиях с прицепом было невозможно. Даже для ГАЗ-47 такой снег при глубине 1200 мм на ровном участке в лесу оказался непроходимым. ЗИЛ-134 двигался с постоянной скоростью по полевому снегу глубиной до 600 мм и по влажному снегу при глубине 700-800 мм. Сравнение ЗИЛ-134 с ГАЗ-47 показало, что первый имел предел проходимости не ниже ГАЗ-47, однако гусеничный тягач обладал более высокой средней скоростью движения. В тех местах, где ГАЗ-47 мог двигаться с постоянной скоростью, ЗИЛ-134 только пробивался (снег выше 700 мм). Вместе с тем, ЗИЛ-134 двигался при любой встречающейся глубине снега, в то время как ГАЗ-47 терял подвижность на поворотах и при перемещении по прямой на лесном снеге глубиной 1200 мм.
Выяснилось, что ЗИЛ-134 намного превосходил автомобиль ЗИЛ-157 в проходимости по снегу. Снег глубиной в 500 мм в поле для ЗИЛ-157 был практически непроходим, тогда как ЗИЛ-134 преодолевал наметы глубиной до 1700 мм.
Проведенные опыты позволили установить оптимальный нижний предел давления в шинах при работе на снеге, который составил 0,5 атм.
Средняя скорость движения ЗИЛ-134 без прицепа по заснеженному проселку составила 30,7 км/ч, что оказалось на 35% выше, чем у ГАЗ-47 и ЗИЛ-157.
Второй опытный образец ЗИЛ-134 (№2) был собран 4 марта 1957 г.
Первый и второй образцы проходили испытания в ноябре-декабре 1957 г. в районе г. Бронницы (с прицепом и без прицепа) по маршруту г. Бронницы — Малино на трассе, предназначенной для испытаний гусеничных арттягачей. Трасса представляла собой грунтовую дорогу, имеющую несколько затяжных подъемов 8-10°, брод глубиной 1,2 м и два оврага глубиной 8-10 м с крутыми выездами. Зимой дорога становилась сильно заснеженной, глубина снега достигала 400 мм. Автомобиль ЗИЛ-134 с прицепом 7,2-9,2 т уверенно двигался на 3-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточных коробках.
В марте 1958 г. в районе г. Конаково состоялись испытания ЗИЛ-134 в условиях сильных снежных заносов. Автомобиль без прицепа уверенно шел по сплошному лесу (участок длиной около 500 м), валив на своем пути деревья диаметром до 200-250 мм. Глубина снега в лесу при этом была около 600 мм. Здесь же был преодолен заснеженный завал высотой более 1 м. Бампером в лесу на целине с четырех ударов были выкорчеваны с корнем одна ель диаметром около 350 мм, другая — 250 мм. Две ели были завалены лебедкой. Через созданный завал автомобиль без прицепа прошел уверенно.
По снежной целине в поле автомобиль также двигался без остановок. Наст был плотный, человек почти не проваливался; под настом находился сыпучий снег, глубина снега у кустарника превышала 1000 мм. В таких местах в отдельных случаях приходилось отходить назад и пробиваться вновь.
При движении по лесу автомобиль ЗИЛ-134 уверенно выкорчевывал ели диаметром до 350 мм, а также преодолевал завалы.
Испытания на саннотракторной дороге с прицепом КУНГ-П6 затруднялось из-за сползания прицепа с колеи. В отдельных случаях прицеп вытаскивался на колею с помощью лебедки. Движение ЗИЛ-134 с прицепом в поле по снегу глубиной свыше 400 мм оказалось практически невозможным, так как передняя ось прицепа имела малый дорожный просвет и гребла впереди себя снег. Колеса прицепа глубоко проваливались.
В результате зимних испытаний был сделан вывод, что ЗИЛ-134 без прицепа может уверенно двигаться как в лесу, так и в поле по снегу глубиной до 1000 мм, свободно при этом маневрируя, преодолевая снежные завалы и даже преодолевал сплошной лес с толщиной деревьев до 250 мм. Для беспрепятственного движения автомобиля с прицепом в данных условиях требовался специальный прицеп, ходовая часть которого имела бы величину дорожного просвета, соответствующую тягачу ЗИЛ-134.

Испытания автомобиля ЗИЛ-134 на болоте.

В ноябре-декабре 1957 г. прошли испытания на болоте в районе г. Бронницы. Требовалось определить возможность передвижения автомобиля ЗИЛ-134 без прицепа и с прицепом по участку заболоченной местности и болота, а также сравнить его проходимость с гусеничным тягачом АТ-С и автомобилем ЗИЛ-157.
Болото имело пологий вход, глубина в месте испытаний была не выше 0,5 м, дно твердое, суглинистое. Масса болота представляла собой торфяную кашу с незначительным количеством воды и плавающих водорослей. Верхний слой болота промерз на глубину до 70 мм, человек не проваливался. Испытания проходили при температуре -6—8°С, поэтому торфяная каша в колее быстро густела, что сильно затрудняло перемещение автомобиля. Движение осуществлялось при внутреннем давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см2.
В этих условиях ЗИЛ-134 без прицепа уверенно проходил по всей поверхности болота, как по новой, так и по старой колее с разрушением замерзшего верхнего слоя, с незначительным буксованием колес. Сильная пробуксовка колес вызывала немедленное замасливание рисунка протектора торфяной кашей, и движение автомобиля прекращалось.
Тягач АТ-С двигался по болоту более уверенно, чем ЗИЛ-134. Автомобиль ЗИЛ-157 по колее АТ-С доходил только до середины болота и застревал. ЗИЛ-134 с прицепом массой около 5 т двигался свободно в сторону кочковатого берега болота, выходил на высокий берег, но при этом прицеп упирался передней осью в берег, колеса тягача начинали буксовать, и он терял подвижность. После отцепки прицепа автомобиль не обретал подвижности. Тягач АТ-С с тем же прицепом прошел данный участок, правда, выход на кочковатый берег был осуществлен с нескольких повторных попыток.
После этого опыты по преодолению участка заболоченной местности были повторены с надетыми на колеса автомобиля ЗИЛ-134 цепями противоскольжения. Эти эксперименты показали, что ЗИЛ-134 и АТ-С по новому участку (не имеющему колеи) уверенно проходят через все болото, разрушая замерзший верхний слой болота и погружаясь в жижу. Второй заезд был произведен по уже сделанной колее. Препятствие было преодолено как автомобилем ЗИЛ-134, так и тягачом АТ-С. Третий заезд состоялся по той же самой колее, при этом ЗИЛ-134 прошел большую часть болота, его колеса забуксовали и двигаться машина уже не могла. Тягач АТ-С преодолел то же самое расстояние и также остановился из-за буксования гусениц.

Сравнительные испытания на болоте аналогичной структуры, но глубиной 550 мм показали, что автомобиль ЗИЛ-134, идя по сделанной ранее колее, доходил до высокого берега, колеса начинали буксовать, подвижность терялась. Тягач АТ-С уверенно пересекал все болото и по сделанной им колее, но не мог продолжать движение по колее, оставленной автомобилем ЗИЛ-134.
В результате проведенных опытов по сравнению проходимости на болоте стало очевидным, что автомобиль ЗИЛ-134 имеет очень близкую проходимость к АТ-С на данном виде грунта.

Преодоление инженерных препятствий

В процессе испытаний первого и второго опытных образцов ЗИЛ-134 неоднократно проводились испытания по преодолению различных инженерных сооружений: подъемов с прицепом и без прицепа, эскарпов, окопов, траншей и т.п.
Траншеи шириной до 1,5 м уверенно преодолевались на 1-й понижающей передаче со скоростью 3-5 км/ч при внутреннем давлении в шинах 0,6 кг/см2. Ров шириной 2,5 м преодолен не был, так как автомобиль уперся бампером в противоположную стенку рва, потеряв при этом подвижность.
Максимальный угол подъема, который был преодолен ЗИЛ-134 №2 без прицепа, был равен 40° (грунт подъема - суглинок с дерновым покровом). Движение осуществлялось на 1-й понижающей передаче при внутреннем давление в шинах 0,5 кг/см2. Уверенно был преодолен без прицепа песчаный подъем с углом 24° (на 1-й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,4 кг/см2). Подъем в 30° (специально подготовленный участок, грунт суглинок без дернового покрова) автомобиль совершил с артсистемой С-60 весом 5 т на 1-й понижающей передаче. Давление в шинах при этом было 0,5 кг/см2.
Преодоление эскарпов производилось в специально оборудованном инженерном городке в районе д. Чулково. Максимальная высота, которая была преодолена автомобилем ЗИЛ-134 №2, соответствовала 1100 мм. Верхняя песчаная кромка эскарпа находилась на уровне бампера, поэтому в момент начала преодоления препятствия кромка была сорвана бампером автомобиля. ЗИЛ-134 №2 уверенно преодолел эскарп на 1-й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,5 кг/см2. Однако во время эксперимента, в тот момент, когда автомобиль касался грунта колесами только третьего моста, произошел разрыв картера задней раздаточной коробки. Автомобиль ЗИЛ-134 №1 преодолел эскарп высотой 1000 мм. При этом в тот же самый момент разрушились дифференциал и главная передача третьего моста.
В инженерном городке был создан специальный участок пути с песчаным покровом толщиной 0,8-0,9 м и длиной около 100 м. Поверхность песчаной насыпи была выполнена с большим количеством неровностей глубиной до 400 мм, так как насыпь формировалась при помощи выгрузки песка самосвалами. Автомобиль ЗИЛ-134 без прицепа с полной нагрузкой свободно преодолел участок на понижающей передаче со скоростью до 15 км/ч при внутреннем давлении в шинах 0,8 кг/см2. Движение осуществлялось по свежей насыпи, помимо сделанной другими автомобилями колеи.
ЗИЛ-134 с прицепом уверенно шел по местности, имеющей крутые спуски и подъемы (грунт — твердый суглинок с меловыми включениями, на поверхности — дерновой покров). Движение осуществлялось на 1-й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,8 кг/см2. Резкий переход из горизонтальной плоскости движения в наклонную и наоборот отрицательно сказался на буксирном приспособлении прицепа (дышле), которое при выезде на участок с 30° спуском погнулось, а буксирная скоба дышла оторвалась. Во время испытания автомобилей ЗИЛ-134 обрыв буксирной скобы дышла артсистем был зафиксирован шесть раз.
Аналогичный заезд с артсистемой был произведен на автомобиле ЗИЛ-134 №2, с той разницей, что финишный подъем был выбран с крутизной 37-40°, длина подъема — 17 м. Предполагалось, что артсистема будет поднята на подъем с помощью лебедки автомобиля ЗИЛ-134 после его въезда на подъем. Движение ЗИЛ-134 с артсистемой осуществлялось на 2-й понижающей передаче, подъем без артсистемы был преодолен на 1-й понижающей передаче. При попытке подъема артсистемы лебедка автомобиля вышла из строя.

Дорожные испытания

С июня по 20 июля 1957 г. были проведены испытания по определению динамических и экономических показателей автомобиля ЗИЛ-134. Испытания проходили на Ленинградском шоссе в районе торфяной опытной станции, в 130 км от Москвы. Максимальная скорость ЗИЛ-134 с номинальной нагрузкой на асфальте оказалась равной 58 км/ч (постоянная работа на гидротрансформаторе); с прицепом массой 7,2 т — 50,6 км/ч. Время разгона автомобиля с места до скорости 40 км/ч составило 32 с, с прицепом — 58 с. Путь торможения автомобиля со скорости 30 км/ч был равен 13 м.
Расход топлива при форсированном заезде на шоссе со средней скоростью 56,7 км/ч составил 127,5 л/100 км, с прицепом 7,2 т при средней скорости 44,5 км/ч — 162 л/100 км. Минимальные расходы топлива оказались: при движении без прицепа при скорости 30-35 км/ч — 93 л/100 км, с прицепом при скорости 25-30 км/ч — 135 л/100 км. Большие расходы топлива свидетельствовали о работе гидротрансформатора с пониженным КПД и о невысоком общем КПД трансмиссии.

Испытания автомобиля ЗИЛ-134 с артиллерийской системой.

Тяга автомобиля на асфальте при понижающей передаче в раздаточных коробках и 1-й передаче в коробке передач оказалось равной 11800 кгс, т.е. коэффициент сцепления составил 0,845.
В одном из опытов проводились сравнительные заезды автомобилей ЗИЛ-134 и ЗИЛ-157 по разбитому булыжно-щебенчатому шоссе, причем глубина выбоин достигала 400 мм. Благодаря независимой подвеске и высокой комфортабельности автомобиль ЗИЛ-134 свободно двигался со средней скоростью 32 км/ч, в то время как ЗИЛ-157 показал скорость 26 км/ч, являющуюся предельной из-за невозможности экипажа усидеть в кабине.
В осенний период 1957 г. в районе Бронниц состоялись специальные сравнительные испытания подвески автомобиля ЗИЛ-134. Трасса представляла собой профилированную грунтовую дорогу, на поверхности которой имелось большое количество поперечных волнообразных впадин. На этих впадинах происходила сильная раскачка автомобиля. В остальных случаях подвеска ЗИЛ-134 позволяла ему развивать на выбитых участках высокие скорости движения — 35-45 км/ч, что для других машин на этой трассе являлось невозможным. Характерно, что при буксировке по этой трассе автомобиля МАЗ-200 со скоростью 20-22 км/ч в кабине последнего невозможно было находиться из-за толчков, в то время как на буксирующем автомобиле ЗИЛ-134 сильных толчков не ощущалось. На этом участке сам ЗИЛ-134 мог двигаться со скоростью 50 км/ч.
Сравнительные испытания автомобиля ЗИЛ-134 и тягача АТ-С с однотипными прицепами проводились на грунтовой профилированной дороге в районе Чулково, имеющей большое количество крутых поворотов, подъемов и спусков. Дорога была покрыта слоем снега, местами хорошо укатанного. Автомобиль ЗИЛ-134 на участке протяженностью 15 км показал среднюю скорость 23 км/ч, при этом на скользких участках пути (без цепей) хорошо держал дорогу. Тягач АТ-С на этом же участке показал среднюю скорость движения 15 км/ч, при этом во время движения тягач плохо держал дорогу, гусеницы буксовали, тягач произвольно перемещался в поперечных направлениях.
На лесном участке пути протяженностью 2 км с большим количеством глубоких поперечных впадин глубиной до 700 мм, с поваленными поперек дороги деревьями ЗИЛ-134 с прицепом показал среднюю скорость движения 15 км/ч, а тягач АТ-С — 12 км/ч.
Третий сравнительный заезд автомобиля ЗИЛ-134 с тягачом АТ-С с балластными прицепами массой 7,2 т производился по грунтовой укатанной дороге, замерзшей после оттепели. Заезды выполнялись как с прицепом, так и без него. При движении с прицепом средняя скорость движения ЗИЛ-134 составила 28,7 км/ч, АТ-С — 25,8 км/ч; без прицепа ЗИЛ-134 показал 31,6 км/ч, АТ-С — 27,8 км/ч.
Результаты этих сравнительных испытаний наглядно показали, что автомобиль ЗИЛ-134 имеет явное преимущество в данных дорожных условиях над гусеничным тягачом. Кроме того, выяснилось, что шасси колесных прицепов не приспособлены для движения в условиях бездорожья.

Испытания на плаву

Согласно тактико-техническим требованиям, конструкция автомобиля ЗИЛ-134 позволяла ему держаться и передвигаться на плаву, преодолевая при этом водоемы, реки и озера сравнительно небольшой ширины. Движение на воде должно было осуществляться с помощью вращения колес или установки подвесного лодочного мотора на заднем борту кузова автомобиля. Перед началом испытаний были герметизированы двери кабины, стакан прицепного устройства, вывод троса лебедки, а также установлены щитки воздухоотводов. Испытания проводились 19 мая 1958 г. на водоеме в районе д. Чулково.

Автомобиль держался на воде уверенно, скорость его движения за счет вращения ведущих колес достигала 1-2 км/ч. Преодолевалась водная преграда шириной 70-80 м. При этом автомобиль двигался на 2-й передаче (обороты двигателя 1800 мин-1, скорость по спидометру 20 км/ч), 3-я передача не включалась. За время форсирования водной преграды в корпус набиралось большое (до 3000 кг) количество воды, что свидетельствовало о недостаточной герметичности всех стыковых соединений (как рамы, так и кузова) и о необходимости насоса для откачки воды.
Проведенные испытания показали, что при достаточной герметичности кузова и рамы автомобиль даже без дополнительного движителя на плаву уверенно мог преодолевать водные преграды при отсутствии течения. При движении за счет вращения колес недостатком являлась плохая управляемость.
На том же водоеме были проведены опыты с использованием подвесного мотора. В этом случае скорость движения автомобиля возросла с 1-2 до 4-4,5 км/ч. Кроме того, улучшилась его управляемость на плаву. Буксировка самолетов Ту-104 27 и 28 января 1958 г. на аэродроме ГВФ «Внуково» были проведены испытания ЗИЛ-134 в качестве тягача-буксировщика самолетов.

Буксировка самолета Ту-134 №5412 автомобилем ЗИЛ-134. Аэродром Внуково, январь 1958 г.

Надо сказать, что в связи с поступлением в эксплуатацию самолетов Ту-104, полетный вес которых составлял около 70 т, в ГВФ возникли трудности с их буксировкой по аэродрому в зимнее время, когда стояночные площадки и рулежные дорожки покрыты льдом. Имеющиеся на аэродроме «Внуково» тягачи ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-214 в указанных условиях с этой задачей не справлялись. Неудовлетворительно в условиях гололеда действовали и гусеничные тягачи. А передвижение самолетов на собственных двигателях значительно сокращало их моторесурс и приводило к большим расходам топлива. Для испытаний был выбран самолет Ту-104, так как самолеты такого же класса Ил-18 и Ан-10 имели несколько меньшую массу и буксировка их оказывалась менее сложной. Буксировка самолетов производилась по бетонным дорожкам, покрытым слоем льда, на 1-й и 2-й передачах в коробке передач и понижающей передаче в раздаточных коробках. Автомобиль ЗИЛ-134 с целью повышения сцепного веса был догружен до полной массы 17200 кг. Начали с буксировки самолета Ту-104 №5412 на подъем с возвратом в сектор стоянки. Подъем 2,5% был преодолен без остановки, но с небольшим пробуксовыванием колес в наиболее трудных местах. Затем самолет был установлен в указанное на секторе место «хвостом вперед», что потребовало маневрирования для управления передним колесом шасси Ту-104. При выполнении этой задачи тягач двигался передним ходом, упираясь передком рамы в водило, которое было соединено скобой с одним из рымов рамы. Общая дистанция буксировки в этом заезде составила 3 км. Установка самолета Ту-104 №5441 на очищенную ото льда полосу в указанном месте была выполнена со второй попытки, ввиду сложности полного разворота самолета на 180° на уклоне, покрытом льдом, и недостатка места. Общая дистанция буксировки составила 1,5 км. Для повышения сцепления со льдом передние четыре колеса оснащались цепями противоскопьжения. Осуществлялась буксировка самолета Ту-104 №5435 из сектора стоянки в ремонтные мастерские (ЛЭРМ). Подъем 2,5% длиной 100 м на секторе стоянки был преодолен уверенно с остановкой и троганием с места. Установка самолета в ЛЭРМе была выполнена с помощью маневрирования при движении самолета «хвостом вперед». Общая дистанция составила 2,1 км. Тот же самолет был отбуксирован обратно в сектор стоянки. При буксировке самолета Ту-104 из сектора стоянки с поворотом на посадочную полосу с помощью динамометра было замерено сопротивление движению самолета при движении на подъем 2,5%, величина которого составила 2000-2200 кгс. В том же заезде максимальная тяга на чистом льду при общем весе тягача ЗИЛ-134 17200 кг и установленных на четыре передние колеса цепях достигала 3000 кгс (по сцеплению). Величина тяги на участке пути покрытом льдом и частично смерзшимся снегом превысила 6000 кгс. В то же время перемещение Ту-104 в сектор от аэровокзала тягачом ЯАЗ-210Г осуществлялась с большим трудом. Попытка установить этот самолет на указанное место подачей «хвостом вперед» с помощью ЯАЗ-210Г не удалась из-за буксования тягача. Затем с этой задачей успешно справился ЗИЛ-134. Наличие в трансмиссии тягача ЗИЛ-134 гидротрансформатора обеспечивало плавное трогание автомобиля с места и необходимый разгон до заданной скорости при буксировке самолета. Блокировка дифференциалов обеспечивала одновременную работу всех колес на сплошном льду. Не вызывала нареканий конструкция лебедки тягача, так как ее привод осуществляется через гидротрансформатор, что обеспечивало высокую плавность приложения нагрузки. Наличие тросоукладчика и высокая скорость выдачи троса упрощали работу и повышали маневренность при использовании лебедки. Опыты, проведенные с самолетом Ту-104 в условиях сплошного гололеда, показали, что автомобиль ЗИЛ-134 может эффективно работать в качестве буксирующего средства для транспортировки самолетов Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ил-14 и Ил-12. Для более успешной работы на тягаче ЗИЛ-134 следовало обеспечить лучшую обзорность назад и предусмотреть дополнительный отбор мощности для привода различных агрегатов наземного оборудования, предназначенного для обслуживания самолетов. В возимое снаряжение автомобиля требовалось ввести цепи противоскольжения. СРЕДНИЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ ЗИЛ-134

ВНЕДОРОЖНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНАЛЬНЫЕ МАКЕТЫ ЗИС-Э134


Первый пробег

Постройка опытного четырехосного автомобиля-макета завершилась 17 августа 1955 г., после чего началась его обкатка. В ходе пробега протяженностью 1000 км по шоссе Москва — Минск велись наблюдения за работой агрегатов и их температурными режимами. Движение в направлении от Москвы осуществлялось без груза со средней скоростью 42 км/ч; путь обратно — с нагрузкой в 2,5 т при средней скорости 43,7 км/ч. Расход топлива при движении без груза составил 59 л/100 км, с грузом — 63,3 л/100 км. Температура всех агрегатов была нормальной (только в начале наблюдалась несколько повышенная температура коробок отбора мощности). Отмечалось, что при движении по шоссе без груза автомобиль слегка водит. При осмотре выяснилось, что изогнут шток гидроусилителя руля и погнулась первая поперечная рулевая тяга. После устранения всех дефектов в рулевом приводе автомобиль был вновь опробован на шоссе и показал хорошую устойчивость на всех скоростях движения. После переезда передними колесами через препятствие (при давлении воздуха в шинах ниже 1,5 кг/см2) четырехосный автомобиль проявил тенденцию к раскачиванию (галопированию) относительно горизонтальной оси, проходящей через середину базы второго и третьего мостов. При малых оборотах двигателя чрезвычайно трудно было осуществить на месте поворот колес из-за недостаточной производительности насоса гидроусилителя. Кроме того, невозможно было повернуть рулевое колесо на месте при неработающем двигателе или при буксировке ЗИС-Э134 другим автомобилем. В работе гидротрансформатора дефектов в процессе обкатки не выявилось, однако вначале, когда сопротивления в агрегатах были повышенными, переключение гидротрансформатора напрямую, при включенной 4-й передаче в коробке передач, не происходило. Переход напрямую в гидротрансформаторе был возможен только при передаче в коробке передач не выше 3-й. После прохождения половины пути (500 км) переход гидротрансформатора напрямую при 4-й передаче в коробке передач стал производиться при скорости движения автомобиля около 37 км/ч. В момент преодоления автомобилем препятствия на пониженных передачах, при достижении определенных оборотов двигателя, происходило переключение гидротрансформатора напрямую, сопровождающееся рывком. Это вызывало пробуксовку колес, для устранения которой в указанных режимах следовало блокировать центробежный регулятор. При работе только на режиме гидротрансформатора температура рабочей жидкости быстро росла и при движении по шоссе достигала предельно допустимого значения 120°С уже после пробега в 1—2 км.

Опыты по преодолению болотистых участков

При движении по сильно заболоченному лугу площадью 30x70 м со слабым покровом глубиной до 400 мм автомобиль без блокировки дифференциалов при давлении воздуха в шинах 0,3—0,4 кг/см2 уверенно прошел заболоченный участок вдоль и поперек. На болоте с трясиной глубиной 1,5 м, покрытом травой и мхом, ЗИЛ-Э134 с нагрузкой 3 т при давлении воздуха в шинах 0,2 кг/см2 смог преодолеть расстояние около 5 м, без нагрузки — вдвое больше, но погрузился мостами в болото и забуксовал. Основной причиной этого стало сопротивление приподнятой и застрявшей части покрова болота между колесами и рамой, которое превосходило силу тяги автомобиля. Попытки двигаться по болоту с внутренним давлением в шинах 0,05 кг/см2 также успеха не имели. Размещение поддона на автомобиле ЗИС-Э134 макет №1. При преодолении болота с трясиной глубиной 900 мм, покрытого осокой и камышами, с нагрузкой 1 т при давлении воздуха в шинах 0,1 кг/см2 автомобиль до начала буксования прошел расстояние около 10 м. Попытки преодолеть болото сходу на высокой скорости не удались: колеса автомобиля буксовали раньше, чем это имело место при медленном движении по болоту. Тогда для снижения сопротивления, создаваемого мостами при движении по болоту, ЗИЛ-Э134 в сентябре 1955 г. оснастили специальным деревянным поддоном шириной 500 мм, обитым снизу железом. После этого на болоте в районе д. Чулково (толщина плывуна 500-600 мм), покрытого мхом и осокой, автомобиль без поддона до полной остановки прошел расстояние 15 м, при движении с поддоном — 22 м. В последнем случае остановка происходила из-за прорезания покрова болота передними колесами, которые начинали буксовать после полного вывешивания автомобиля на поддоне. Опыт повторялся несколько раз с одинаковым результатом. Глубина болота в месте остановки автомобиля составляла 1000-1100 мм. Человек в указанных местах остановки автомобиля также погружался в болото на глубину 500-600 мм.

Испытания ЗИС-Э134 макет №1 с поддоном на заболоченном лугу.

После проведения опытов с поддоном на автомобиле заблокировали дифференциалы двух задних мостов. Проходимость автомобиля возросла, что позволило пройти 18 м на более глубоком участке болота глубиной 1200 мм. Учитывая, что начало буксования наблюдалось у передних колес, которые не имели блокировки дифференциала, был проведен опыт заезда на болото задним ходом. Несмотря на то, что это был наиболее глубокий участок болота глубиной до 1400 мм, автомобиль прошел 22 м и забуксовал, погрузившись в болото почти до уровня платформы. Скорость автомобиля составляла примерно 0,5 км/ч. На болоте в районе г. Нахабино (д. Новинки) в первом заезде ЗИС-Э134 с поддоном и блокировкой уверенно прошел 40 м (глубина 600—700 мм) и забуксовал на участке болота, покрытом мхом, из-за срыва покрова. Во втором заезде автомобиль пересек болото протяженностью 100 м. Причем преодолевались участки различной глубины: 700, 800, 950 и 1200 мм с покровом травы и мха. В третьем заезде по болоту рядом с колеей, сделанной ранее автомобилем без поддона и блокировки дифференциалов, ЗИС-Э134 преодолел 73 м и забуксовал на участке глубиной 700 мм. В четвертом заезде задним ходом рядом с колеей предыдущего заезда машина прошла 75 м и забуксовала на участке болота глубиной 700 мм. Характерным в опытах с поддоном было то обстоятельство, что за автомобилем оставался уплотненный поддоном покров болота, который удерживал человека. Стало ясно, что поддон, уплотняя покров болота и скользя по нему при движении ЗИС-Э134, способствовал удержанию последнего от погружения в болото колесами. Поддон также препятствовал застреванию плывуна между мостами и впереди переднего моста, что снижало опасность разрушения несущего пласта болота. В том случае, если пласт все-таки разрушался, при наличии поддона автомобиль с помощью лебедки мог перейти через накопившуюся впереди него часть покрова болота. На болоте было также проведено большое количество опытов с различным давлением воздуха в шинах, однако, вследствие большой нестабильности несущей способности покрова болота, установить твердую зависимость между сопротивлением движению и давлением воздуха в шинах не удалось. Полученные данные позволили выбрать наиболее рациональное давление воздуха в шинах по признаку наивысшей тяги на крюке. Это давление составляло 0,2-0,3 кг/см2. Наблюдения показали, что передние колеса автомобиля двигались с небольшим погружением в покров болота. Последующие колеса погружались больше и последние, как правило, надрывали покров, образуя колею. Опыты по проверке возможности движения по старому следу выявили, что на участках с глубиной болота более 400 мм автомобиль уверенно перемещаться по своей колее не мог. Как правило, разрушался покров, и автомобиль останавливался, а иногда полностью терял способность двигаться.

Испытания по преодолению препятствий

Для проведения опытов по преодолению вертикальной стенки использовался небольшой холм, который у подножия был подрыт в виде эскарпа, а у его вертикальной части выкладывалась стенка из чугунных чушек. Автомобиль вплотную подводился к вертикальной стенке (давление воздуха в шинах равнялось 0,5 кг/см2). Грунт перед холмом представлял собой смесь торфа и суглинка. Угол подъема холма за вертикальной стенкой был равен 30°. Автомобиль на 3-й передаче в коробке передач и понижающей передаче в раздаточной коробке уверенно преодолел стенку высотой 600 мм. На 1-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в раздаточной коробке автомобиль успешно преодолел стенку высотой 1000 мм. Противотанковый ров глубиной до 3 м, с углами въезда и выезда от 30 до 38°, шириной внизу 2,5-3 м, вверху - 6-7 м автомобиль проходил на 2-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в раздаточной коробке при давлении в шинах 0,5 кг/см2. В отдельных случаях автомобиль срывал передним бампером грунт на противоположной стороне рва при выезде. При крутизне склонов 45° на въезде и 41° на выезде автомобиль не смог перебраться через ров. При спуске в ров с углом выезда 41° передний бампер уперся в противоположную сторону рва, и колеса, находящиеся в зацеплении с грунтом, начали буксовать. Выезд назад также оказался невозможным из-за пробуксовки передних колес. Преодоление рва, имеющего в поперечном сечении форму равнобедренной трапеции с меньшим основанием внизу (размеры оснований 1,5 и 5, глубина 2 м, наклон сторон около 45°, покрытие — дерн), осуществлялось на 1-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в раздаточной коробке, с давлением воздуха в шинах 0,6 кг/см2. Автомобиль плавно свешивался в ров, пройдя четырьмя передними колесами его край, затем опускался вниз, слегка упираясь бампером в противоположную стенку рва. Далее, срезав бампером часть грунта, он уверенно поднимался по противоположной стороне рва вверх и после того, как четыре передних колеса прошли край рва, плавно опустился передними колесами на горизонтальную часть за рвом. При горизонтальном положении автомобиля в центре рва, в соприкосновении с грунтом находились только колеса переднего и заднего мостов, колеса двух средних мостов оставались вывешенными. Невысокая приспособляемость подвески автомобиля к неровностям дороги в значительной степени определялась большой жесткостью использованных рессор от бронетранспортера ЗИС-152.

Автомобиль свободно преодолевал канаву шириной 1,8 м, причем люди, находящиеся в платформе, почти не ощущали толчков. При пересечении канавы шириной 2,5 м и глубиной 2 м после перехода канавы передними колесами автомобиль опустился в нее задними. При этом автомобиль принял такое положение, что в контакте с грунтом находились колеса второго моста (на бровке канавы). Угол наклона автомобиля был 45°. При попытке выехать из канавы в контакте с грунтом оказались только колеса второго моста. В указанном положении при нескольких попытках выехать из канавы с пробуксовкой колес произошла поломка левой полуоси второго моста. Работа гидротрансформатора замечаний не вызывала, а непрерывное плавное подведение необходимого по сопротивлению крутящего момента к колесам исключало срыв грунта и способствовало преодолению препятствия. Для проведения следующих испытаний был выбран овраг, имевший форму воронки глубиной около 4 м. Покрытие — задерненный песок. Угол въезда — около 28°, угол на выезде — 30°. Опустившись вниз, автомобиль бампером уперся в противоположную сторону оврага. Попытки подрыть бампером грунт и выехать успеха не имели. Бампер в процессе указанных испытаний был погнут.

Второй овраг, отличавшийся от первого широким днищем воронки (угол въезда около 28°, угол на выезде - 33°, глубина - 4-5 м), автомобиль свободно преодолел на 1-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточной коробке при давлении воздуха в шинах 1,0 кг/см2.

Проведенные испытания показали возможность автомобиля ЗИС-Э134 макет №1 преодолевать канавы любой глубины шириной до 2,0 м, стенки высотой до 1 м, овраги с крутизной склонов до 40°. Автомобиль продемонстрировал лучшую проходимость, чем у всех отечественных автомобилей того времени, возможность преодолевать заболоченные участки местности и передвигаться по неровным грунтовым дорогам с высокой средней скоростью движения. Сила тяги на крюке достигала 7000 кгс.

По снежной целине

Следующим этапом стали зимние испытания ЗИС-Э134 макет №1, начавшиеся в январе 1956 г. Автомобиль свободно передвигался по целине, преодолевая снег глубиной 600-650 мм и овраги с крутизной склона 13° при движении на низших передачах в коробке передач и раздаточной коробке (давление в шинах 0,25-0,3 кг/см2). Когда автомобиль терял подвижность из-за большого количества снега, скопившегося перед ведущими мостами, существовала возможность динамического выхода из снежного плена с отходом назад и объездом образовавшегося сугроба. Участвующий в испытаниях ЗИС-121В из-за меньшего дорожного просвета и более высокого удельного давления часто терял подвижность и не мог следовать по колее ЗИС-Э134. Поэтому его приходилось тащить на буксире. SKBZIL550037.jpg Для снижения сопротивления движению на ЗИС-Э134 установили путепрокладочный отвал, разгребающий и отбрасывающий снег в обе стороны от автомобиля и предотвращающий образование снежных насыпей перед мостами. Отвал обеспечивал движение ЗИС-Э134 по рыхлому снегу глубиной 700 мм, позволяя с нескольких попыток преодолевать отдельные снежные наметы глубиной до 1200 мм. Для преодоления сложных участков эффективно использовался тандем автомобилей ЗИС-Э134 и ЗИС-121В, соединенных между собой жесткой сцепкой.

Сравнительные испытания ЗИС-Э134 с лучшими образцами отечественной колесной и гусеничной техники прошли в Бронницах в феврале-марте 1956 г. В испытаниях, кроме ЗИС-Э134 №1, участвовали ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-63, ЯАЗ-210Г(6х4), ЯАЗ-214(6х6), МАЗ-502 (4x4), ЗИС-151, ЗИС-157, ЗИС-152В (БТР-152В), а также гусеничные вездеходы ГАЗ-47 и артиллерийские тягачи: легкий АТ-Л, средний АТ-С, тяжелый АТ-Т и полубронированный АТ-П. Программа испытаний сводилась к тому, что все машины должны были пройти контрольный участок длиной около 800 м и вернуться к месту старта. Глубина снежного покрова в начале мерной дистанции составляла около 400 мм, в конце достигала 1300 мм. Общее время выполнения операции для каждого участника ограничили 20 минутами. Транспортные средства, выполнившие задание, должны были повторить его с двухосным прицепом массой 3,6 т. ЗИС-Э134, достигнув точки с глубиной 1300 мм, из-за поломки гидротрансформатора потерял подвижность. Оперативное устранение неисправности позволило благополучно закончить дистанцию. Только ЗИС-152В, ЗИС-157, ГАЗ-47, АТ-Л, АТ-С и АТ-Т удалось завершить дистанцию в назначенное время, и то по снежной целине глубиной не более 1100 мм. Зато ЗИС-Э134 наравне с гусеничными транспортерами принял участие в выполнении второй части задания и стал единственным колесным автомобилем, прошедшим предписанный маршрут с прицепом массой 3,6 т. Кроме того, был проведен эксперимент по преодолению снежного вала высотой 2,5 м с углом подъема около 30° и спуска почти 40°. Это препятствие смог преодолеть лишь ЗИС-Э134 и гусеничные ГАЗ-47 и АТ-Т. Не уступил ЗИС-Э134 гусеничным машинам и по максимальной скорости движения по снежной целине глубиной 400—500 мм. В сравнительных испытаниях с гусеничным полубронированным тягачом АТ-П, проходивших по специальной программе, ЗИС-Э134, догруженный до массы АТ-П, продемонстрировал большее тяговое усилие, меньший расход топлива при движении без прицепа, одинаковый при движении с прицепом массой 3,8 т, но несколько меньшую скорость при движении с прицепом. Итоги зимних испытаний отчетливо показали, что проходимость ЗИС-Э134 по снежной целине глубиной до 600 мм близка к проходимости существующих гусеничных тягачей и значительно лучше, чем у других колесных автомобилей. В преодолении снежных подъемов и валов ЗИС-Э134 не уступал наиболее мощному тягачу АТ-Т и превосходил все остальные гусеничные транспортеры. Выяснилось, что при движении по некоторым типам покрытий (особенно по снегу) высокоэластичные шины хорошо поглощают встречающиеся неровности, при этом жесткая рессорная подвеска автомобиля практически не работает. Это наблюдение было использовано в конструкции ряда вездеходов, построенных позже в СКВ ЗИЛ, которые либо совсем не имели подвески, либо были подрессорены частично. В ряде случаев отсутствие подвески с учетом назначения машины (для повышения устойчивости при высоком центре тяжести, лучшей обтекаемости при преодолении водных преград) себя полностью оправдало.

Итоги

На основании испытаний автомобиля ЗИС-Э134 макет №1, проведенных в различных условиях, были сделаны следующие выводы: 1. Автомобиль-тягач сверхвысокой проходимости должен иметь колесную формулу 8x8. В крайних случаях допускается колесная формула 6x6 при условии равного расположения осей по базе. 2. Шины — максимального поперечного сечения (не менее 14") с диаметром не менее 1150 мм низкого давления (не более 2-2,5 кг/см2 со способностью снижать его до 0,5 кг/см2). Число слоев корда — не более четырех, рисунок протектора - «расчлененная елка». 3. Заболоченный луг со слабым покровом (мох, трава), с трясиной глубиной более 1200 мм (нога человека погружается на 500-600 мм) является пределом проходимости по болоту. Наивысшая тяга на крюке достигается при давлении воздуха в шинах 0,2-0,3 кг/см2. Необходимо добиваться конструктивными методами снижения среднего удельного давления движения на грунт при движении по болоту до 0,15—0,25 кг/см2. 4. Мощность двигателя должна быть избыточной с целью получения удельной мощности не менее 15 л.с./т. 5. Ограничения по тяговому усилию — не по двигателю («глохнет»), а по движителю, при буксовании колес даже на поверхностях с большим коэффициентом трения (сухой асфальт, бетон и др.). Должна быть обеспечена возможность получения сверхнизкой («ползучей») скорости движения менее 1 км/ч. 6. Максимальная скорость движения на шоссе — не менее 65 км/ч. 7. Обязательно должен быть обеспечен бесступенчатый и плавный (без разрыва потока мощности) подвод переменного крутящего момента к колесам. Этим условиям лучше отвечает гидромеханическая коробка передач (с гидротрансформатором). 8. Управление коробкой передач — автоматическое, без малоквалифицированного участия водителя. 9. Межколесные дифференциалы — с блокировкой. Лучше самоблокирующиеся червячно-винтовые. 10. При движении по бездорожью (болото, снег, густая грязь и др.) при наличии шин низкого давления большие хода подвески не нужны. В ряде случаев возможна полная ликвидация подвески. 11. Обязательно наличие гидроусилителя рулевого управления. Без него поворот двух управляющих пар колес даже на ходу невозможен . Подача насоса должна быть достаточной и при холостых оборотах двигателя. 12. Машина должна иметь гладкое днище (без выступающих частей) со въездным наклонным передним листом. Дорожный просвет под днищем — максимально возможный. 13. Углы въезда и съезда - не менее 60°. 14. Запасное колесо на машине не нужно. 15. Лебедка самовытаскивания - не обязательна (не за что зацепиться). Таким образом, опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ - выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация. Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое. Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне

ВНЕДОРОЖНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНАЛЬНЫЕ МАКЕТЫ ЗИС-Э134

Плавающий транспортер ЗИЛ-135Б


Испытания

Первый опытный образец ЗИЛ-135 собрали в СКВ ЗИЛ 3 октября 1958 г. На испытаниях ЗИЛ-135 уверенно преодолевал ров шириной 2,5 м, не говоря уже об окопах и воронках. Это стало возможным благодаря отсутствию подвески и равномерному расположению колес при увеличенной базе. На дорогах с твердым покрытием при преодолении чередующихся с определенным шагом неровностей небольшой высоты (25 мм) выявилась склонность машины к резонансным колебаниям на скорости 17-22 км/ч, а неровностей большой высоты (100 мм) — к галопированию на скорости свыше 30 км/ч. Но в большинстве случаев автомобиль шел ровно, причем движение было возможно без двух любых колес. Преодолению водных преград ЗИЛ-135 способствовал герметичный обтекаемый корпус с ложкообразными формами носа и кормы. Гладкое днище, формы обводов корпуса и небольшая по сравнению с амфибией ЗИЛ-485А осадка обеспечивали малые сопротивления при движении по воде. Установка двух водометов позволила машине развивать достаточную швартовую тягу и скорость на плаву до 10 км/ч. При преодолении береговой линии, имеющей неплотный грунт, водометы обладали значительным преимуществом перед винтами, так как сохраняли полную силу упора до момента отрыва днища от поверхности воды (практически этот момент наступал при выходе передних колес на сушу). Более того, сила упора значительно росла с выходом струи водомета над поверхностью воды, что имело решающее значение во всей операции выхода на берег. При движении по снежной целине автомобиль, имеющий низкое удельное давление в шинах (до 0,4 кг/см2), плоскую форму днища (с ребром в 165°) и дорожный просвет 500 мм, бездифференциапьный привод, ликвидирующий пробуксовку колес, и гидродинамическую передачу, обеспечивающую «ползучие» скорости движения, плавную передачу крутящего момента без разрыва потока мощности и без срыва грунта, с легкостью преодолевал снег глубиной более 600 мм. За счет отсутствия подвески ЗИЛ-135 был на 250 мм ниже ЗИЛ-134, что являлось важным не только для повышения маскировочных свойств, но и для уменьшения необходимого объема грунта, изымаемого при окапывании.

По требованиям военных

Большие успехи в повышении проходимости колесных автомобилей не остались незамеченными у военных. 21 ноября 1958 г. в Бронетанковой академии состоялся показ автомобилей ЗИЛ-134 и ЗИЛ-135 Н.С.Хрущеву, А.П. Кириленко, Л.И. Брежневу, Г.М. Маленкову и другим. В руководстве страны назревало решение о переводе гусеничных пусковых установок 2П16 ракетного тактического комплекса «Луна» на колесное шасси. 8 апреля 1959 г. вышло соответствующее постановление СМ СССР №378-180. Замена гусеничного шасси на колесное обосновывалась целым рядом факторов. Существенно увеличивались ресурс ходовой части и скорость движения по шоссе, дешевле становилась эксплуатация пусковой установки. Наконец, при движении по бездорожью и грунтовым дорогам гусеничные шасси сильно трясло. Эта тряска не причиняла вреда неуправляемой ракете 3Р-10, но негативно сказывалась на транспортировке спецзаряда. 13 ноября 1958 г. состоялось совещание в Главном Управлении Государственного комитета по оборонной технике (ГУ ГКОТ) по вопросу создания колесных шасси для ракетных пусковых установок завода «Баррикады». ОКБ завода «Баррикады» под руководством Георгия Ивановича Сергеева начало поиск колесного шасси под пусковую установку для ракетного комплекса «Луна». В качестве варианта рассматривалась возможность размещения пусковой установки на шасси автомобиля ЯАЗ-214, который значительно уступал гусеничному шасси по проходимости и скорости движения как по пересеченной местности, так и по снежной целине. В январе 1959 г. на совещании в ВПК по результатам заводских испытаний был окончательно решен вопрос о переориентировании СКБ ЗИЛ с проекта ЗИЛ-134/134А на ЗИЛ-135. Вышел приказ об изготовлении на заводе им. И.А. Лихачева трех доработанных плавающих транспортеров под обозначением ЗИЛ-135Б для проведения государственных испытаний. 26 января 1959 г. главный конструктор ОКБ завода «Баррикады» Г.И. Сергеев прибыл в Москву. В Министерстве обороны ему посоветовали заехать на московский завод ЗИЛ к главному конструктору СКБ В.А. Грачеву. Каково же было удивление Георгия Ивановича, когда у заводской проходной из ворот завода ему навстречу выехал ЗИЛ-135. Эта машина вполне устраивала Сергеева: четырехосный тягач на больших шинах с регулируемым давлением по проходимости не уступал гусеничному шасси, а размеры бортовой платформы позволяли разместить баллистическую установку. 10-11 февраля 1959 г. в СКБ ЗИЛ прибыла целая группа конструкторов и специалистов ОКБ завода «Баррикады», где обсуждались тактико-технические требования колесной пусковой установки для комплекса «Луна», вопросы подготовки и передачи автомобиля ЗИЛ-135 для оснащения его баллистической установкой. 6—9 мая с ответным визитом завод «Баррикады» посетила делегация конструкторов СКБ ЗИЛ, и уже 28 мая автомобиль ЗИЛ-135 своим ходом прибыл в Сталинград. Пусковая установка Бр-226-ll (индекс ГРАУ - 2П21) была собрана в Сталинграде в ОКБ завода «Баррикады» всего за месяц. На ЗИЛ-135 была наложена баллистическая установка С-123А. С 23 июня по 3 июля 1959 г. пусковая установка Бр-226-ll проходила ходовые испытания в Прудбое на полигоне в излучине Дона. Из-за высокого центра тяжести баллистической установки машина при попытке плыть по Дону чуть не перевернулась. Затем Бр-226-ll отправили на полигон Капустин Яр, где 23—24 июля провели три пуска ракет.

По результатам испытаний было установлено, что: - пусковая установка с задними домкратами и опорами под передней осью с сухого твердого грунта имеет достаточную устойчивость; - перемещение корпуса установки при стрельбе практически одинаково с гусеничной установкой 2П16; - в связи с превышением расчетной грузоподъемности за счет установки артиллерийской части водоходные качества автомобиля утрачены.

Плавающий транспортер ЗИЛ-135Б

АЛЬТЕРНАТИВА ДЛЯ ЗИЛ-131


Обкатка и испытания

После постройки автомобиля ЗИЛ-132 была произведена его обкатка в районе 120 км ленинградского шоссе. Было пройдено 1031,9 км, в том числе 18,3 км по булыжному шоссе и 5,1 км по снежной целине. Из-за недостаточной жесткости поперечных усилителей и днища рамы, опор осей маятниковых рычагов рулевого привода нарушилась синхронность управления передней и задней трапецией управляемых колес, что привело к ухудшению устойчивости автомобиля. В то же время отмечалась удовлетворительная устойчивость в управлении автомобилем на скорости до 50 км/ч, но при увеличении скорости устойчивость ухудшалась. Тем не менее длительное движение со скоростью 55 км/ч было возможно и по скользкой дороге. Плавность хода на асфальте была удовлетворительной до скорости 50 км/ ч. На скорости выше 60 км/ч автомобиль временами галопировал. На прямолинейном участке была достигнута максимальная скорость 67 км/ч, при движении под уклон — около 70 км/ч. На грунтовых заснеженных дорогах при скорости около 30-40 км/ч автомобиль имел удовлетворительную плавность хода, а в зоне скоростей 15-20 км/ч при движении по коротким неровностям начинал подпрыгивать. Опробование автомобиля на снежной целине осуществлялось в феврале 1960 г. на шестом дворе завода, куда в течение всей зимы свозился снег. Образованные холмики из уплотненного снега ЗИЛ-132 преодолевал свободно. Автомобиль свободно двигался со скоростью 10-15 км/ч по снежной целине глубиной 600-700 мм. При глубине снега 700—800 мм было возможно непрерывное движение, но со скоростью не более 8 км/ч. На глубине 800 мм машина теряла подвижность и могла пробиваться снова с отходом назад. Для сравнения: на этой же целине был испытан автомобиль ЗИЛ-157 (опытный ЗИЛ-131 еще только доводился), который двигался непрерывно по снегу с глубиной до 600 мм со скоростью 5 км/ч, а при глубине 700 мм пробивался с отходом назад. 13 марта автомобили проходили испытания на лесной поляне в районе совхоза «Красный Маяк» при меньшей плотности снега. Пределы проходимости в этих условиях оказались примерно на 100 мм выше, чем у ЗИЛ-157. Затем была проверена проходимость ЗИЛ-132 на арочных шинах: автомобиль свободно продвигался по полевой снежной целине до глубины снега 800 мм. Однако полной оценки проходимости на арочных шинах произвести не удалось, так как при движении по снегу глубиной 650 мм из-за значительных увеличений нагрузки на трансмиссию произошла поломка промежуточного карданного вала между демультипликатором и раздаточной коробкой. После первых испытаний выявленные дефекты были устранены. Жесткость поперечных усилителей днища и рамы была увеличена за счет введения в конструкцию трех продольных элементов в передней и задней частях рамы. Промежуточный карданный вал между демультипликатором и раздаточной коробкой заменили на вал от автобуса ЗИЛ-127.

Более основательные исследования проходимости автомобиля ЗИЛ-132 с различной ошиновкой (16.00-20, 18.00-24, 1500x840) на заснеженных лестных полянах в районе г. Перми проводились в марте 1961 г. Перед испытаниями автомобиль был оснащен автоматической коробкой передач ЗИЛ-135Е (автомобилю ЗИЛ-135Е будет посвящена следующая статья цикла) вместо механической коробки ЗИЛ-Э130 и демультипликатором с измененными передаточными отношениями (1-я — 2,31; 2-я — 1,0), а также кузовом-фургоном для размещения аппаратуры и людей. Для сравнения в испытаниях участвовали автомобиль ЗИЛ-157 и гусеничный вездеход ГАЗ-47. Глубина снежного покрова в районе испытаний составляла 600-1000 мм. Снег был увлажненным, на глубине 100—120 мм от поверхности имел плотную смерзшуюся корку толщиной 35—40 мм. Несмотря на более плотную структуру снега, движение человека без лыж было затруднено. Колея, оставляемая после проезда автомобиля, не осыпалась, и на ее дне хорошо отпечатывался рисунок протектора. Испытания проводились на несолнечной стороне лесных полян, где структура снега была более рыхлой и порошкообразной, чем на открытых полянах. Величина плотности снега колебалась от 0,3 г/см3 в верхних слоях до 0,36 г/см3 в нижних слоях. В ближайших к земле слоях снег был пропитан водой, и его плотность достигала 0,6 г/см3. Температура воздуха во время испытаний изменялась от -7 до +1,5°С (средняя температура -2,5°С), температура снега была от -3 до -1°С. Сила тяги определялась путем буксирования автомобилем через динамограф вспомогательного автомобиля, с постепенным торможением последнего до полной остановки. При этом фиксировалась максимальная тяга, развиваемая непосредственно перед остановкой автомобиля и началом интенсивного буксования. Сопротивление движению определялось путем протягивания автомобиля по участку целины тросом через динамограф посредством лебедки вспомогательного автомобиля. При этом коробка передач автомобиля устанавливалась в нейтральное положение.

22 марта ЗИЛ-132 вышел на испытания вновь на шинах 18.00-24 при средней глубине снега 800 мм (рис. 3). По структуре и свойствам снежный покров был аналогичен снегу 20 марта 1961 г. Для сравнения определялась тяга на крюке на снежной целине автомобиля ЗИЛ-157 на шинах 12.00-18. Сопротивление движению ЗИЛ-157 снять не смогли, так как во время опытов сломалась коробка передач. Опыты показали, что максимальная сила тяги возрастала с уменьшением давления воздуха в шинах. Максимальная сила тяги ЗИЛ-132 на шинах 18.00-24 была больше, чем на шинах 16.00-20. Причем разность увеличивалась при снижении давления воздуха в шинах ниже 0,5 кг/см2. Запас тяги (максимальная сила тяги минус сопротивление движения на целине) у ЗИЛ-132 на шинах 18.00-24 оказался выше, чем на шинах 16.00-20. Увеличенный запас тяги на шинах 18.00-24 резко увеличивал проходимость ЗИЛ-132 по сравнению с ЗИЛ-132 на шинах 16.00-20. Во время испытаний ЗИЛ-132 на шинах 16.00-20, 18.00-24 и арочных шинах 1500x840 свободно двигался по ровному участку целинного снега глубиной до 1200 мм (большей глубины снега в районе испытаний не нашли). Повороты и развороты особых затруднений не вызывали. Скорость движения по снежной целине глубиной 800 мм на шинах 18.00-24 составила 19 км/ч, а на шинах 16.00-20 и 1500x840 была ниже. Следует отметить, что максимальная скорость движения (19 км/ч) лимитировалась не тяговыми возможностями машины, а галопированием, возникающим при прохождении ровного участка снежной целины на скорости 22-25 км/ч. ГАЗ-47 в этих условиях перемещался уверенно. При движении по колее ЗИЛ-132 гусеничный вездеход часто вывешивался на поддоне и терял подвижность. Повороты и развороты были затруднены и выполнялись посредством большого числа повторных, очень кратковременных торможений одной из гусениц. Таким образом, поворот осуществлялся по дуге значительного радиуса, а полный разворот требовал большого числа коротких ходов вперед и назад. При попытке сделать поворот на месте или по дуге малого радиуса длительное притормаживание одной гусеницы приводило к пробуксовке другой гусеницы и вывешиванию ГАЗ-47 на поддоне. Максимальная скорость движения на снежной целине глубиной 800 мм составила 11,2 км/ч. Галопирование не наблюдалось. ЗИЛ-157 на шинах 12.00-18 мог преодолевать снежную целину глубиной только до 500 мм; при большей глубине он мог лишь пробиваться. Двигаясь на минимальной скорости на 5-10 м вперед, машина останавливалась из-за скопления снега впереди, после чего отходила назад и вновь продолжала движение вперед до следующей остановки. При глубине снега 900 мм автомобиль самостоятельно двигаться не мог. Повороты и развороты на снежной целине до 500 мм оказались затруднены, так как при этом увеличивалось сопротивление движению, что вело к потере подвижности машины. Максимальная скорость движения при глубине снега 500 мм составила 2,7 км/ч.

Тяговые испытания показали явные преимущества в проходимости ЗИЛ-132 на шинах 18.00-24 по сравнению с ГАЗ-47 и ЗИЛ-157. Все дальнейшие опыты с ЗИЛ-132 проводились только на таких шинах. С целью испытания автомобиля по преодолению препятствий на местности были выбраны косогоры, покрытые снежным покровом глубиной до 900 мм, с углом подъема 7-8°. Преодоление этих подъемов как для ЗИЛ-132, так и для ГАЗ-47 затруднений не составило. Скорость движения на подъем ЗИЛ-132 достигала 10-12 км/ч, ГАЗ-47 - 7 км/ч. Определение предельного угла подъема не производилось. Съезды и въезды на дорогу со снежной целины для ЗИЛ-132 особых затруднений также не представляли. ГАЗ-47 в аналогичных условиях действовал менее уверенно: при съезде и въезде вездеход часто упирался передней частью кузова в снег, что приводило к резкому увеличению сопротивления движению и пробуксовыванию гусениц, после чего он вывешивался на поддоне и терял подвижность. Однажды ЗИЛ-132 застрял при съезде с дороги, когда колеса одного борта попали в придорожный кювет глубиной 1700 мм, на дне которого под слоем снега находилась вода, и начали буксовать. Возникла опасность опрокидывания автомобиля на бок, однако после принудительной блокировки бортового дифференциала он самостоятельно вышел из кювета вперед. При въезде на дорогу под прямым углом ЗИЛ-132 попал колесами первой и второй оси в обрывистый кювет глубиной 1,5 м, на дне которого находилась вода и глина. Колеса третьей оси были почти полностью разгружены. Автомобиль уперся передней частью днища и бампером в насыпь дороги и не мог двигаться вперед. Выйдя из кювета задним ходом, ЗИЛ-132 повторил попытку и выехал на дорогу рядом, в 4—6 м от места застревания. Гусеничный вездеход ГАЗ-47 в обоих случаях полностью терял подвижность.

Ручей, покрытый снежным покровом глубиной до 1100 мм, ЗИЛ-132 успешно пересек, в то же время гусеничный вездеход ГАЗ-47 при входе в зону ручья вывесился на поддоне и остановился. При преодолении различных профильных препятствий, покрытых глубоким снегом, ГАЗ-47 показал значительно худшую проходимость, чем автомобиль ЗИЛ-132 на шинах 18.00-24.

АЛЬТЕРНАТИВА ДЛЯ ЗИЛ-131

КОЛЕСНОЕ ШАССИ ДЛЯ «ЛУНЫ»


Испытания в различных условиях

Два опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны в СКБ ЗИЛ 4 и 21 апреля 1960 г. Затем обе машины с бортовыми номерами 14 и 15 были подвергнуты пробеговым испытаниям. В апреле 1960 г. под Москвой в районе Бронниц на асфальтированном и бетонированном шоссе состоялись отладочные испытания (при температуре от -5 до +13°С). Летом с июня по август в районе Сталинграда проводились дорожные испытания на асфальтированном шоссе, профилированных и непрофилированных грунтовых дорогах, а также в песках и на болоте. Под Москвой испытания проходили с балластом 2 т, в районе Сталинграда — с пусковой установкой 2П21 и ракетой ЗР9 комплекса «Луна». Общий пробег машин за время испытаний достиг: у ЗИЛ-135Е №14 — 1087 км, у №15 — 2100 км. Средние скорости движения на шоссейной дороге составили 36-48 км/ч, на грунтовой дороге хорошего качества (в степи без ракеты) — 26—37,4 км/ч, на песчаной дороге, местами труднопроходимой для автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-69, — 17—24,9 км/ч (без ракеты). Средняя скорость движения на одном двигателе по грунтовой дороге на ровном участке протяженностью 24,8 км достигла 39 км/ч. Методом контролерского учета установлено, что средний расход топлива на автомобиле №15 по асфальту в период обкатки составил 134 л/100 км. Испытания показали, что установка V-образных двигателей мощностью 180 л.с. и повышение передаточных отношений в трансмиссии значительно повысили динамику и проходимость машины. Так, например, ЗИЛ-135Е без труда преодолел подъем в 27° на супесчаном грунте, поросшем сухой травой. Также уверено брался такой же подъем по песчаному бархану. По сыпучему барханному песку движение и маневрирование осуществлялось во всех направлениях, кроме крутых подветренных скатов. В самых трудных случаях, когда не удавалось преодолеть препятствие или подъем, остановка наступала не из-за недостатка момента на колесах, как это было у ЗИЛ-135Б, а из-за пробуксовки колес. Машина свободно пересекла непроходимое для ЗИЛ-157 болото глубиной 1 м с небольшим дерновым покровом и зарослями осоки. Во время движения производились крутые повороты. Давление в шинах поддерживалось на уровне 0,5 кг/см2. Максимальная скорость ЗИЛ-135Е на испытаниях ограничивалась не мощностью двигателя, как это было у ЗИЛ-135Б, а его допустимыми оборотами. На отдельных коротких горизонтальных участках скорость движения доходила до 60 и даже 65 км/ч. Автомобиль мог идти почти без снижения скорости на подъемах по шоссе со скоростью 45—50 км/ч. На ровных участках на указанной скорости двигатели работали на 60—65% дросселя. Хотя специальных испытаний по оценке плавности хода на автомобиле ЗИЛ-135Е не проводилось, плавность его хода, по субъективной оценке, соответствовала плавности хода предыдущих образцов и была немногим лучше, чем у ЗИЛ-135Б. При езде по неровной грунтовой дороге первая зона резонансных колебаний соответствовала скорости движения 22—28 км/ч (на коротких неровностях), вторая зона резонансных колебаний на неровностях большой длины — свыше 50 км/ч. При скоростях движения в пределах 35-45 км/ч резонансные колебания возникали крайне редко. Но при определенных сочетаниях неровностей дороги неожиданно начинались очень сильные колебания и удары, при которых требовалось, чтобы экипаж был обязательно пристегнут ремнями. Движение по сильно выбитым проселочным дорогам было возможно со скоростями, значительно превышающими средние скорости движения обычных автомобилей с рессорной подвеской. При движении по грунтовой профилированной дороге и асфальту с волнистым профилем автомобиль с ракетой ЗР9 при общем весе установки 16300 кг на скоростях движения свыше 40 км/ч «галопировал». Частота колебаний, подсчитанная по секундомеру, — 120 ед./мин. При движении по асфальту с ракетой ЗР9 склонность к галопированию у автомобиля ЗИЛ-135Е была несколько выше, чем без ракеты. Процесс галопирования в резонансных зонах сам по себе прекращался редко. Его приходилось ликвидировать резким торможением автомобиля, снижая скорость на 30—50%. Двигатель и гидромеханическая передача во время испытаний работали удовлетворительно. Однако было отмечено несколько случаев одновременного включения двух передач. При анализе причин этого явления был обнаружен технологический дефект изготовления золотников клапанной системы — перекаленный золотник лопнул по середине и развалился на две части. Для устранения этого явления был введен строгий контроль твердости, и дефект больше не повторялся. Дефектов рамы не было, но при установке машины на домкраты системы горизонтирования выявилась деформация лонжерона в области крепления передних домкратов. Это место на лонжеронах усилили. На машине №15 после 1600 км пробега была обнаружена трещина на кронштейне крепления левого переднего колеса. Слабым местом опытных образцов ЗИЛ-135Е стало крепление опор управляемых колес к кронштейнам. Через каждые 500 км пробега необходимо было подтягивать болты крепления шкворневых лап. В то же время не было ни одного случая выхода из строя бескамерных шин. Правда, выявилась недостаточная жесткость системы рулевых тяг и кронштейнов рычагов рулевого управления. Несмотря на эти недостатки, машина вполне удовлетворительно «держала дорогу». В процессе испытаний подтвердились высокие качества пластмассовой кабины. Она имеет на много более высокие шумоизоляционные свойства, что позволяет экипажу без шлемофонов свободно разговаривать между собой. В жаркую погоду +30°С в кабине на ходу была нормальная температура. Размещение трех членов экипажа в кабине оказалось достаточно удобным, удачной была и посадка водителя за рулем благодаря регулировке положения сиденья вдоль оси машины. Обзорность — удовлетворительная. Пристегивание ремнями к сидению надежно предохраняло экипаж от подпрыгивания на сиденьях во время галопирования и толчков. Отсутствие днища под мотоотсеком, а также открытое пространство в районе передних домкратов улучшило условия обслуживания по сравнению с водоходными ЗИЛ-135Б, однако был затруднен доступ к передней части двигателей. Очень трудоемкой операцией стала очистка двигателей от пыли и грязи при отсутствии мойки. Запыление двигателей и коробок передач при движении по грунтовым дорогам происходило очень интенсивно. Для снижения этого явления двигатель и коробки передач закрыли снизу съемными щитками.

С пусковой установкой

10 мая 1960 г. оба ЗИЛ-135Е (№14 и №15) прибыли на завод «Баррикады» в Сталинград. После монтажа на них пусковых установок двух различных конструкций начались ходовые испытания (в том числе и на полигоне Прудбой), о которых говорилось выше. 15 и 22 июня состоялись успешные пуски ракет на полигоне Капустин Яр. 23 июня ПУ 2П21 на шасси ЗИЛ-135Е демонстрировались Н.С. Хрущеву, а в августе 1960 г. на полигоне Прудбой также в его присутствии состоялся пуск ракеты с пусковой установки с направляющей конструкции А.А. Шабанова на шасси ЗИЛ-135Е (№15). Несмотря на то что пуск прошел успешно, направляющая пусковой установки деформировалась. Машину вернули для ремонта и доработок на завод «Баррикады». В конце августа обе 2П21 своим ходом отправились в Москву. В Бронницах состоялся первый показ новой техники, затем ее демонстрировали в Москве на ЗИЛе. Далее путь машин лежал в Ленинград на артиллерийский полигон «Ржевка», где 26 сентября 1960 г. начались полигонно-заводские испытания. В общей сложности ПУ №15 прошла 11000 км и обеспечила 23 пуска ракет. Отчеты по полигонно-заводским испытаниям были подписаны 12 апреля 1961 г. Выводы оказались неутешительными. Серьезные нарекания вызвала конструкция артиллерийской части. Что касается шасси, то к недостаткам ЗИЛ-135Е отнесли отсутствие рессор в подвеске, что приводило к возможному появлению двух режимов резонансных колебаний — «подпрыгиванию» при преодолении коротких повторяющихся с определенным шагом неровностей на скорости 22—28 км/ч и «галопированию» при преодолении неровностей высотой 100 мм на скорости свыше 55 км/ч. Если влияние «галопирования» удавалось снизить ограничением максимальной скорости движения до 55 км/ч вместо требуемых 75-80 км/ч, то для борьбы с «подпрыгиванием» служили привязные ремни, которыми экипаж пристегивался к сидениям. При возникновении резонансных колебаний «подпрыгивания» водителю рекомендовалось либо повысить скорость движения до 30—40 км/ч (в этом случае тряска была невелика и почти не ощущалась экипажем) либо резко притормозить, понизить давление в шинах до 1,0 кг/см2 и двигаться по этому участку дороги на скорости ниже 15 км/ч. Следует отметить, что резонансные колебания возникали только на дорогах с твердым покрытием. Кроме того, схема автомобиля с двумя двигателями, по мнению военных, была чрезмерно сложной. Отмечалась также низкая надежность отдельных агрегатов ЗИЛ-135Е. Вес ПУ оказался выше заданных по ТТТ на 920 кг, а расход топлива в 2-3 раза выше, чем у автомобилей ГАЗ-63, ЗИЛ-157, ЯАЗ-214 и МАЗ-535. Тем не менее испытания ПУ 2П21 на шасси ЗИЛ-135Ееще некоторое время продолжались на полигоне «Ржевка». Окончательно они завершились в марте 1962 г.

КОЛЕСНОЕ ШАССИ ДЛЯ «ЛУНЫ»

ШАССИ ДЛЯ КРЫЛАТЫХ РАКЕТ


Первые испытания

Сборка автомобиля проходила быстро. 18 апреля изготовили кабину и установили на разметочную плиту раму. 21 апреля на сборке машины побывал заместитель председателя Госплана СССР Н.И. Строкин и состоялось совещание по ходу выполнения работ с участием маршала А.А. Гречко, В.Н. Челомея, А.Ф. Федосеева, А.Г. Крылова и В.А. Грачева. 3 мая сборка автомобиля началась на стапелях в помещении СКВ ЗИЛ, 18 мая он был готов, его осматривали начальник 6-го управления ГКОТ Н.С. Синица, главный инженер того же управления В.В. Осепчугов и начальник ЦАВТУ И.Т. Коровников. На следующий день первый ЗИЛ-135К уже обкатывался на бетонке и грунтовых дорогах в районе д. Чулково. На дорогах с усовершенствованным покрытием из-за отсутствия упругого элемента в подвеске ЗИЛ-135К выявились две зоны резонансных колебаний. При движении со скоростью свыше 60 км/ч по дорогам с волнистым профилем, в том числе на асфальтированном или бетонном шоссе, отмечались случаи возрастания амплитуд продольных угловых колебаний («галопирование»). Тогда водители-испытатели сбрасывали газ или, если это не помогало, притормаживали. Впрочем, на горизонтальном участке дороги автомобиль ЗИЛ-135К не разгонялся выше 55 км/ч. В другом случае, во время движения по выбитой дороге с малой скоростью (менее 15 км/ч), при определенном сочетании неровностей иногда наблюдалось подпрыгивание машины на шинах. Водители, если позволяли условия, преодолевали эти участки на повышенных скоростях (20-40 км/ч), при этом тряска снижалась и почти не ощущалась. В тех случаях, когда дорожные условия не позволяли двигаться со скоростью выше 15 км/ч, водители уменьшали давление в шинах до 1,0 кг/см2, что значительно снижало тряску, и двигались по дороге со скоростью, не превышающей 8 км/ч. Такие ситуации возникали только на дорогах с твердым покрытием. На пересеченной местности ЗИЛ-135К уверенно и на большой скорости двигался по густой тестообразной грязи глубиной до 500 мм, сыпучему речному песку, коротким заболоченным участкам длиной 15-25 м, глубиной не более 600 мм. При этом водитель включат понижающую передачу и снижал давление в шинах до 0,5 кг/см2. Длинные и короткие глубокие (500—700 мм) заболоченные участки, покрытые камышом и осокой, автомобиль преодолевал на пониженной передаче, при давлении в шинах 0,5 кг/см2, двигаясь на минимальной скорости. На испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29° и 1,2-метровый брод. 7 июня 1960 г. шасси ЗИЛ-135К, уже оборудованное пусковым контейнером на заводе «Дзержинец», отправилось своим ходом на подмосковный полигон Фаустово, где 11 июня состоялся первый пуск крылатой ракеты. Пуск прошел успешно, однако под действием реактивной струи ракеты пострадала кабина. 15 июня на полигоне в Чулково автомобиль демонстрировался делегации военных во главе с заместителем министра обороны СССР маршалом В.И. Чуйковым. 23 июня ЗИЛ-135Еи ЗИЛ-135Кбыли показаны Н.С. Хрущеву, а 2 августа состоялось совещание у заведующего отделом оборонной промышленности ЦК КПСС И.Д. Сербина по вопросам производства и применения ракет С-5 (сухопутный вариант ракеты П-5). На зимних испытаниях ЗИЛ-135К, оборудованный пусковым контейнером, при давлении в шинах 0,5-0,75 кг/см2 и включенной пониженной передаче в демультипликаторе уверенно передвигался по снежной целине с глубиной снега более 300 мм. Наносный снег глубиной более 1 м автомобиль преодолевал на минимальной скорости, двигаясь прямолинейно и избегая поворотов. При остановке из-за пробуксовки в гидротрансформаторе при большом сопротивлении снега водитель-испытатель включал передачу заднего хода, отводил машину назад на 3—4 м и снова продолжал движение с небольшой скоростью. 26 декабря 1960 г. вышло постановление СМ СССР №1333/576 об организации серийного производства специального колесного шасси ЗИЛ-135К. По результатам проведенных испытаний было принято решение для автомобиля ЗИЛ-135К разработать оригинальную кабину с обратным наклоном ветровых стекол. Новая машина, построенная для продолжения испытаний 30 января 1961 г., получила именно такую кабину. 17 апреля, после завершения обкатки, второй образец ЗИЛ-135К отправили на завод «Дзержинец» для монтажа пускового контейнера. 16 мая эта машина с установленным контейнером выехала на полигон Фаустово для испытаний. На стрельбах 22 мая вновь пострадала кабина. Машину срочно вернули в СКБ ЗИЛ, где новая кабина была доработана и усилена. При следующих пусках, состоявшихся в Фаустово 6 июня, кабина выдержала давление реактивной струи и не получила повреждений. В октябре-декабре 1961 г. в СКБ ЗИЛ изготовили еще пять шасси ЗИЛ-135К для проведения государственных испытаний. 7 ноября 1961 г. автомобиль ЗИЛ-135К с крылатой ракетой С-5 комплекса 2П30 впервые демонстрировался на военном параде в Москве. Постановлением СМ СССР №830-354 от 7 сентября 1961 г. производство ЗИЛ-135К передали на Брянский автозавод (БАЗ). В декабре того же года ракетный комплекс 2П30 постановлением СМ СССР №1182-52 был принят на вооружение.

В 1962—1964 гг. на Брянском автозаводе собрали 80 шасси, предназначенных для оснащения контейнерами крылатых ракет комплекса 2П30. Двигатели и автоматические коробки передач поставлялись с ЗИЛа.

Гражданский вариант

После завершения всего цикла испытаний второй образец ЗИЛ-135К разобрали, но 1 ноября 1962 г. на его базе был собран автомобиль ЗИЛ-135ЛН с торсионной подвеской управляемых колес и кабиной от ЗИЛ-135ЛМ (о машинах семейства ЗИЛ-135Л будет рассказано в следующем номере). Автомобиль представлял собой гражданский вариант ЗИЛ-135К, предназначенный для перевозки длинномерных грузов. В январе-марте 1965 г. ЗИЛ-135ЛН участвовал в эксплуатационных испытаниях в качестве трубовоза на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень. Он перевозил трубы длиной 11 м по сложным трассам, проложенным по труднодоступным даже в зимнее время болотам и таежным массивам, преодолевая снежные наносы глубиной до 800 мм. Испытания показали, что производительность трубовоза на шасси ЗИЛ-135ЛН в 2 раза выше, чем у наиболее распространенного в то время на Севере трубовоза на базе автомобиля ЗИЛ-157К.

В сентябре 1969 г. автомобиль ЗИЛ-135ЛН переделали в дорожную лабораторию и одновременно в «Лидер» активного автопоезда, состоящего из трех моторных звеньев - «Лидера» и двух прицепов ЗИЛ-135КП. Автопоезд был оснащен дистанционной системой управления двигателями и тормозами с использованием элементов автопилота АП-52М. Прицепные звенья ЗИЛ-135КП оснащались электроприводом рулевого управления.

С мая 1971 г. по март 1972 г. на Бронницком полигоне ЗИЛ-135ЛН проходил испытания на управляемость и устойчивость.

Под руководством инженеров А.И. Алексеева и В.М. Ролдугина машину испытывали водители A.M. Шустов и А.В. Петрунин. На сухом бетонном покрытии при «входе в круг» радиусом 25 м ЗИЛ-135ЛН продемонстрировал максимальную (из соображений безопасности) скорость 51 км/ч при радиусе 35 м — 60 км/ч. При движении по кругу скорость падала до 30—35 км/ч, автомобиль входил в занос. На испытаниях «переставка» (резкий уход на соседнюю полосу движения для объезда неожиданно возникшего препятствия) при базе маневра 20 м максимальная устойчивая скорость составила 51 км/ч, при базе 28 м - 66 км/ч, при этом автомобиль заметно раскачивался. На широкопрофильных шинах 1550x450-840 модели В-170 при базе «переставки» 20 м максимальная скорость автомобиля составила 55 км/ч, наблюдалось также явно выраженное раскачивание на выходе из маневра. Пробег ЗИЛ-135ЛН за время испытаний на устойчивость составил 4574 км летом и 646 км зимой. В 1972 г. СКВ ЗИЛ совместно с ВНИИАТИ (г. Ярославль) на шасси ЗИЛ-135ЛН испытывало рабочую тормозную систему с дисковыми механизмами. Эти испытания проводились на горных серпантинах в районе Кутаиси под руководством инженера В.М. Ролдугина. Машиной управляли водители-испытатели А.М. Шустов и Г.А. Гусаков.

Военные модификации

Совершенствование конструкции крылатых ракет привело к тому, что уже в 1963 г. были приняты на вооружение созданные в ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея на базе П-5 новые, более совершенные ракеты П-6 для подводных лодок и П-35 для надводных кораблей. 16 августа 1960 г. вышло постановление СМ СССР о разработке на базе ракет П-35 конструкции ОКБ-52 противокорабельного комплекса береговой обороны «Редут». Ракета берегового комплекса получила индекс П-35Б. Самоходная пусковая установка комплекса СПУ-35, как и у 2П30, должна была базироваться на колесном шасси. Длина пускового контейнера СПУ-35 составляла 10,5 м, однако увеличившийся до 5 человек экипаж требовал разработки новой кабины. За основу нового шасси, получившего обозначение ЗИЛ-135М, взяли ЗИЛ-135К. Новая 5-местная кабина была спроектирована уже в марте 1961 г. 1 апреля и 1 мая 1962 г. в СКВ ЗИЛ были построены два шасси с двухрядной двухдверной кабиной. Автомобили ЗИЛ-135М, так же, как и ЗИЛ-135К, имели колесную базу 3000+1600+3000 мм, аналогичную агрегатную базу и жесткую подвеску всех колес. Единственное отличие заключалось в том, что в раздаточной коробке ЗИЛ-135М была установлена пара шестерен от автомобиля ЗИЛ-135Л с передаточным отношением 1,296 (вместо 1,524 у ЗИЛ-135К). Максимальная скорость при этом увеличилась до 65 км/ч. После обкатки в конце мая 1962 г. шасси отправили в Смоленск для оснащения пусковым контейнером. Первый пуск ракеты комплекса «Редут» состоялся 7 сентября 1963 г. С сентября 1963 г. по сентябрь 1966 г. было выполнено 24 пуска П-35, в том числе впервые ВМФ с управлением стартом непосредственно из кабины самоходной ПУ. После успешного завершения всего цикла испытаний постановлением СМ СССР от 11 августа 1966 г. комплекс «Редут» был принят на вооружение. Серийное производство шасси ЗИЛ-135М осуществлялось на Брянском автозаводе. В 1965 г. на базе ЗИЛ-135М брянскими конструкторами разработано шасси БАЗ-135МБ, оснащенное одним дизельным двигателем ЯМЗ-238Н (300 л.с), 8-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ-238Б, межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, двумя раздаточными коробками ЗИЛ-135М и бортовой схемой раздачи мощности на ведущие колеса от автомобиля ЗИЛ-135К. Двухрядная кабина вместо 5-местной стала 6-местной. На этом шасси с 1966 г. начался монтаж пусковых контейнеров комплекса «Редут». С 1982 г. этот комплекс стал оснащаться новой ракетой ЗМ44 «Прогресс» с улучшенными ТТХ. Производство ракет ЗМ44 для береговых комплексов велось с 1982 по 1987 г. Комплекс «Редут» до настоящего времени состоит на вооружении береговых ракетных частей России и Украины, поставлялся в Сирию (18 СПУ), Вьетнам и Югославию. В середине 1960-х гг. ОКБ Туполева приступило к созданию новых комплексов беспилотной разведки тактического и оперативного назначения. 30 августа 1968 г. вышло соответствующее постановление СМ СССР №670-241 о разработке нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» и входящего в него беспилотного самолета-разведчика Ту-143. А.Н. Туполев неоднократно бывал в СКБ ЗИЛ. Так 6 июля 1966 г. он вместе с начальником управления ВВС В.М. Романенко осматривал автомобили ЗИЛ-135П и ПЭУ. Видимо не случайно, что базой для пусковой установки СПУ-143 и транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143 стало именно шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1970 г. состоялся первый успешный полет БПЛА Ту-143. В 1972 г. начались совместные государственные испытания, которые успешно завершились в 1976 г., после чего комплекс «Рейс» был принят на вооружение Советской Армии. Серийное производство комплекса началось еще в ходе государственных испытаний. Комплекс «Рейс» поставлялся на экспорт в Чехословакию, Румынию и Сирию, где принимал участие в боевых действиях во время Ливанского конфликта в начале 1980-х гг. В Чехословакию комплексы «Рейс» поступили в 1984 г., там было сформировано две эскадрильи. В настоящее время одна из них находится в Чехии, другая - в Словакии. В 1987 г. в состав модернизированного комплекса «Рейс-Д» вошел усовершенствованный БПЛА Ту-243.

По свидетельству водителей-испытателей БАЗ, проходимость шасси «135МБ» до настоящего времени превосходит проходимость всех современных отечественных специальных колесных шасси. В 1991 г. на БАЗе на его основе разработали шасси «135МБК» грузоподъемностью 14 т, оборудованное бортовой платформой. В 1993 г. создали модификацию «135МБЛ» с лебедкой для перевозки понтонного парка, опытную партию которых в 1994 г. Брянский автозавод поставил Навашинскому кораблестроительному заводу.

ШАССИ ДЛЯ КРЫЛАТЫХ РАКЕТ

Снегоход ЗИЛ-Э167


Испытания

Снегоход ЗИЛ-Э167 был собран 31 декабря 1962 г. - всего за два месяца (темпы, рекордные даже для СКВ).

В январе 1963 г. автомобиль был обкатан пробегом в 742 км на заснеженных асфальтовых и фунтовых дорогах Московской области и прошел 183 км по снежной целине. Затем его начали готовить к зимним испытаниям.

7 февраля 1963 г. снегоход отправился по маршруту Москва - Пермь. На заснеженном асфальтированном шоссе машина разгонялась до 75 км/ч, а средняя скорость движения составила около 50 км/ч. На четвертый день пути, за Казанью, снегоход съехал с дороги и попал (с креном на правую сторону) в снежную яму глубиной около метра. Для выхода машины из снежного плена водителю даже не потребовалось покидать кабину. Вывернув колеса автомобиля в сторону уклона и включив пониженную передачу, удалось выехать на дорогу. Во время следования к Перми зиловский вездеход приводил в изумление водителей автоколонн, застрявших на дороге, той легкостью, с которой он объезжал их прямо по снежной целине.

Из 1615 км, отделявших Москву от Перми, 294 км ЗИЛ-Э167 двигался по снежной целине со средней скоростью более 10 км/ч. Основной этап испытаний проходил на тяжелом для движения рассыпчатом крупнозернистом снегу в окрестностях Перми. Глубина снежного покрова составляла 700-1200 мм. Сухой снег с прослойкой ледяного наста представлял серьезное препятствие ввиду того, что колея, оставленная после прохода, сразу осыпалась. В этих условиях были проверены тяговые возможности и сопротивление движению вездехода на шинах 21.00-28, 18.00-24 и 1500x840 при различных значениях давления воздуха в них. Лучшие результаты были получены с шинами 21.00-28. Так, например, тяга на глубоком снегу превышала 2,5 тс, а сопротивление движению составило менее 1 тс. Основным конкурентом ЗИЛ-Э167 во время испытаний стал наиболее распространенный тогда гусеничный снегоболотоход ГАЗ-47. Эта машина в целом уверенно двигалась в тех же условиях, однако ее скорость оказалась ниже, а маневренность - значительно хуже. Суровую проверку ходовых качеств ЗИЛ-Э167 прошел в сравнительных заездах с гусеничными ГАЗ-47, АТ-С, АТ-Т (последние два представляли собой серийные артиллерийские тягачи средней и тяжелой категории соответственно). Особое внимание привлекал АТ-Т, являвшийся в те годы самым мощным транспортно-тяговым средством, способным буксировать прицепы массой 15 т. Недалеко от Перми на специально выбранном участке снежной целины глубиной 800—1000 мм все машины, стартуя одновременно, должны были пройти определенный отрезок, после чего, осуществив разворот на 180°, вернуться обратно. Главным оценочным параметром являлась скорость. Достойную конкуренцию ЗИЛ-Э167 оказал лишь тягач АТ-Т, показав чуть большую скорость движения. Тем не менее, не осталось ни малейших сомнений в том, что уникальный колесный автомобиль на глубоком снегу имеет одинаковую с гусеничными машинами подвижность и проходимость.

За время зимних испытаний снегоход преодолел 2684 км, из которых 739 км - по бездорожью, свободно преодолевая заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы и т.п. На дорогах с твердым покрытием ЗИЛ-Э167 обладал достаточно высокой для машин такого класса скоростью и хорошей маневренностью. Подвеска автомобиля обеспечивала комфортабельность езды как на дорогах с твердым покрытием, так и на пересеченной местности. В августе 1963 г. испытания ЗИЛ-Э167 продолжились в районе деревни Чулково на берегу Москвы-реки. Предстояло выяснить, насколько снегоход подходит для работы на песчаной и болотистой местности. ЗИЛ-Э167 сравнивался с тягачом ГАЗ-47 и автомобилем ЗИЛ-157. Тяговое усилие снегохода на песке в несколько раз превосходило аналогичное значение у ГАЗ-47 и ЗИЛ-157, тогда как сопротивление движению было меньшим. Скорость, которая была достигнута на сыпучем, мелкозернистом сухом песке, превысила 40 км/ч. Столь же уверенно ЗИЛ-Э167 преодолевал профильные препятствия. Он «взял» увлажненный суглинистый холм с травянистым покровом крутизной 42°, что соответствовало уровню лучших гусеничных транспортеров. Но возможности вездехода не были до конца раскрыты, поскольку в районе испытаний не нашлось препятствия с большим углом подъема. Снижение давления воздуха в шинах до 0,25 кг/см2 позволяло преодолеть песчаный подъем крутизной 32°. Испытания также показали, что ЗИЛ-Э167 благодаря дорожному просвету 850 мм свободно двигался и маневрировал на болоте глубиной 0,8 м. Если же глубина болота не превышала 0,5 м, то снегоход проходил его, имея на буксире 5-тонный транспортер ГАЗ-47, гусеницы которого были полностью заторможены. 6 апреля 1964 г. по распоряжению дирекции завода снегоход ЗИЛ-Э167 был направлен в г. Сердобск с целью доставки 4 т заготовок автомобилей ЗИЛ-130 для обработки на Сердобском машиностроительном заводе. Для движения по размокшим весенним дорогам лучшего транспорта сложно было найти. Маршрут характеризовался глубокой колеей (до 400 мм) при движении по проселочной дороге, узкими снежными коридорами (высота стен коридора до 2 м). Дорога изобиловала крутыми поворотами, спусками и подъемами. Всего за время рейса автомобиль преодолел 1255 км по шоссе Москва — Пенза, 146 км по проселочной дороге и 180 км по бездорожью. По проселочной дороге движение автотранспорта наблюдалось только на участке Пенза — Кондель (42 км). На участке Кондель — Сердобск (100 км) движения автомашин не было совсем. Между некоторыми деревнями связь осуществлялась тракторами ДТ-54, буксирующими сцепку автомобилей. Бездорожье характеризовалось снежной целиной с глубиной снега 400-600 мм и промерзшей пахотой. Особую трудность представляли вскрывшиеся овраги с узкими дамбами и обрывистыми берегами. За весь путь снегоход четыре раза терял подвижность. В трех случаях экипаж на ЗИЛ-Э167 выбирался самостоятельно, один раз пришлось воспользоваться помощью трактора ДТ-54. Первый раз ЗИЛ-Э167 застрял, двигаясь со скоростью 15 км/ч по снежной целине между деревнями Кондель — Васильевка. Под слоем снега оказался ручей, автомобиль сходу съехал в него и вывесился на поддоне. Глубина снега в этом месте была 600 мм, под ним — слой воды около 500 мм. После того как поддон с помощью лопат был освобожден от снега, снегоход самостоятельно выехал назад. Очистка снега заняла 2 ч.

Второе застревание произошло при пересечении оврага между деревнями Васильевка и Саловка. Были предприняты две попытки преодолеть овраг. В первом случае автомобиль застрял, упершись бампером в высокий противоположный берег, но не потерял подвижности и самостоятельно выехал назад. Вторая попытка преодолеть овраг была осуществлена в 10 м левее. Автомобиль вошел в овраг, уперся бампером в высокий твердый противоположный берег. Задние колеса вывесились, передние не доставали дна оврага. Сцепление с обледенелым грунтом имели только средние колеса. Кроме того, ЗИЛ-Э167 частично вывесился на поддоне. В течение двух часов экипаж очищал поддон от снега. Давление в шинах снизили до минимума, но несмотря на это автомобиль самостоятельно выехать не смог и был вытащен трактором ДТ-54. Снегоход преодолел этот овраг самостоятельно в районе д. Березовки. На Сердобский машиностроительный завод ЗИЛ-Э167 прибыл 9 апреля 1964 г. в 11.55. Разгрузив поковки, в 13.36 он отправился в обратный путь. Переехав санную дорогу в районе д. Васильевка, ЗИЛ-Э167 с хода на скорости 18—20 км/ч въехал в заснеженный ручей Мартышкин мостик глубиной до 2 м и вывесился на средних колесах с большим креном на правый борт. Задние колеса не доставали дна ручья, переднее левое колесо висело в воздухе. Под поддон набился плотный мокрый снег. В течение полутора часов экипаж откапывал машину, но попытка выехать из ручья не увенчалась успехом. В таком положении автомобиль остался на ночь. Утром 10 апреля в 7.30 вновь начались работы по его освобождению. Крутой берег у правого среднего колеса подрубили топором. Под протектор правого среднего колеса подложили деревянные бруски, взятые экипажем для отопления салона. Давление в шинах левого борта было спущено до нуля, а правого — поднято до 0,5 атм., что несколько выровняло машину. Поддон очистили от снега. После этого автомобиль самостоятельно пересек ручей. На преодоление ручья ушло около 2 ч 45 мин. В связи с началом паводка мост через реку Пенза был разобран, и испытателям пришлось искать объезд. Объезд протяженностью 29 км по маршруту совхоз Ленина — дом лесника — Воскресеновка — Валяевка — аэропорт Пенза проходил по узкой тракторной колее, мостикам через ручьи и овраги, пахоте и лесной дороге. При движении по бездорожью оказалась проколотой шина правого среднего колеса. Ширина прокола достигала 40 мм. Необходимость частой регулировки давления в шинах исключала возможность перекрытия колесных кранов остальных пяти колес, а при открытых кранах производительность компрессоров была недостаточна, так как кроме прокола имелась утечка воздуха и в других колесах. Испытатели приняли решение заглушить прокол деревянной заглушкой. Первая заглушка выскочила из колеса после 15 км пробега по проселочной дороге при давлении в шинах 0,75 атм., вторая — через 63 км. Третья заглушка выдержала 60 км движения с грузом и 820 км движения без груза. Давление в шинах при движении по асфальту поддерживалось не более 1 атм. Три раза отказывал в работе независимый отопитель кабины. Во всех случаях причиной стала закупорка отверстия выхлопной трубы отопителя снегом или грязью. После того как труба была очищена, отопитель функционировал исправно. Одним из наиболее сложных испытаний стало участие ЗНП-Э167 в строительстве нефтепровода Шаим — Тюмень в январе-марте 1965 г. Вместе с тремя четырехосными автомобилями (ЗИЛ-135Л, ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-135ЛН) трехосный снегоход оказался в исключительно сложных природно-климатических и дорожных условиях. Об этом говорил тот факт, что только 10% трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, поддерживаемым в хорошем состоянии. Трассы в тайге характеризовались извилистостью, сильно затрудняющей движение машины значительной длины, и большим количеством занесенных снегом пней, стоящих вплотную к проезжей части. По болотам дороги прокладывались способом предварительного намораживания, что делало их профиль очень неровным, с большим количеством ям и выбоин. Глубина снега таежных дорог составляла около 1 м. Структура снежного покрова была такова, что человек на обычных лыжах проваливался по колено. Дополняла эту картину среднемесячная температура окружающего воздуха -25 — -30°С, часто опускавшаяся до -40°С.

Эксплуатационные испытания проходили по заданию Министерства газовой промышленности СССР, нуждающегося в подвижном составе, способном надежно и экономически эффективно осуществлять перевозки различных грузов. Не менее остро стояла проблема снабжения топливом городов и крупных строительств, удаленных от железнодорожных станций. И здесь ЗИЛ-Э167 показал себя с самой лучшей стороны. Он оказался незаменимым не только при перевозке людей и грузов непосредственно по снежной целине, чего не могла сделать ни одна автомашина, но и при ликвидации пробок и заторов, что намного облегчало условия движения колонн, состоящих из обычных автомобилей. Он использовался для разведки и планировки трассы (легко валил деревья диаметром до 150 мм), прокладки объездных путей и для переброски людей как по трассе нефтепровода, так и на станции получения груза. Значительную помощь снегоход оказал, вытаскивая застрявший транспорт. 4750 км, пройденные автомобилем в этих испытаниях, совершенно отчетливо показали его преимущества над всеми типами колесной отечественной техники.

Некоторые итоги

Затри года испытаний ЗИЛ-Э167 прошел более 20 тыс. км, показав себя надежной и высокоэффективной машиной. СКБ ЗИЛ удалось создать колесный снегоход, который отвечал требованиям проходимости по любому снегу глубиной до 1000 мм, свободно маневрировал на целинном снегу и обладал исключительной профильной проходимостью (преодолевал заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы, окопы и т.п.). Автомобиль уверенно двигался и маневрировал по песку. Движение по болоту (на шинах 21.00-28) ограничивалось глубиной 700 мм. ЗИЛ-Э167 обладал хорошей динамикой, высокими тяговыми свойствами, преодолевал сухой задерненный подъем 42°, имел достаточно высокие максимальную скорость и маневренность.

В целом по проходимости ЗИЛ-Э167 превосходил все отечественные колесные машины (в том числе и автомобили 8x8 типа ЗИЛ-135) и практически не уступал гусеничным тягачам. По общему уровню подвижности снегоход превосходил гусеничные тягачи. Подвеска автомобиля обеспечивала высокую комфортабельность езды как по дорогам с твердым покрытием, так и по бездорожью.

Испытания показали, что снегоход ЗИЛ-Э167 чрезвычайно полезен в качестве автомобиля сопровождения колонн в тяжелых дорожных условиях. Он был способен двигаться в конце колонн, оказывая помощь застрявшим машинам и прокладывая объездные пути при разъездах. Благодаря утепленному кузову ЗИЛ-Э167 можно было с успехом использовать под жилье для экипажей, в качестве столовой, командного пункта и комнаты отдыха.

Выявились и направления совершенствования машины. Так, ширина ЗИЛ-Э167 и его колея были велики и не соответствовали ширине проезжей части дорог и мостов. Требовалось уменьшить габаритную ширину автомобиля до размера не более 2800 мм. Необходимо было также усилить конструкцию крыльев и бамперов. Учитывая возможность некоторого снижения общего веса шасси, рассматривался вопрос повышения грузоподъемности снегохода до 7 т.

Тем не менее нежелание нового руководства ЗИЛ (с марта 1963 г. директором ЗИЛ был назначен П.Д. Бородин) заниматься спецтехникой не позволило выпускать серийно этот перспективный и необходимый стране автомобиль, несмотря на то, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны для начала хотело получить два образца.удованное бортовой платформой. В 1993 г. создали модификацию «135МБЛ» с лебедкой для перевозки понтонного парка, опытную партию которых в 1994 г. Брянский автозавод поставил Навашинскому кораблестроительному заводу.

Снегоход ЗИЛ-Э167

Внедорожные траспортные средства
(Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM)
Cайт информационный, некоммерческий.
(На странице "commerc" размещены ссылки на отечественные коммерческие сайты)
Home